В 90-е годы прошлого века многие аэропорты в регионах России фактически перестали работать, а их инфраструктура, не использовавшаяся в течение нескольких лет, пришла в упадок.
Однако развитие в XXI веке такой огромной страны, как Россия, требует, чтобы крупные региональные центры, в том числе и находящиеся за Уралом, были связаны не только сетью автомобильных трасс и железных дорог, но и воздушными линиями.
О том, насколько перспективными для частных инвесторов являются вложения в развитие региональных аэропортов, зачем нужно строить в аэропортах коммерческую недвижимость и насколько быстро она окупается, "РИА Новости - Недвижимость" рассказал генеральный директор ООО "Новапорт" Алексей Васильченко.
ООО "Новапорт" входит в группу компаний AEON Corporation и специализируется на реализации комплексных программ развития аэропортов.
В настоящее время ООО "Новапорт" реализует следующие проекты по развитию аэропортов: ОАО "Аэропорт "Толмачево" (Новосибирск), ОАО "Челябинское авиапредприятие", ОАО "Авиапредприятие "Алтай" (Барнаул), ООО "Аэропорт Томск", ОАО "Аэропорт Чита", ОАО "Аэропорт Астрахань", ОАО "Международный аэропорт Брянск".
AEON Corporation создана в 2007 году Романом Троценко. Группа занимается управлением аэропортами (компания "Новапорт"), девелопментом (AEON Development), строительством оптико-волоконных линий связи ("Связьстрой"), производством яхт (Timmerman Yachts).
Алексей Игоревич, расскажите, зачем вообще нужно строительство коммерческой недвижимости в аэропортах?
Минимальный набор услуг аэропорта, который позволяет человеку воспользоваться услугами аэроперевозки – обслуживание в аэровокзале, взлет-посадка, авиационная безопасность – составляют "нулевую" долю в его рентабельности.
Поэтому если аэропорты хотят окупать вложения в них, они должны развивать коммерческую составляющую – торговлю внутри аэровокзала, гостиничные услуги, развлечения внутри аэропорта, услуги по хранению грузов и другие.
Насколько сейчас трудно искать финансирование на программы развития аэропортов и насколько капиталоемким в принципе является развитие этой инфраструктуры?
Не могу сказать, что это сегмент более капиталоемкий, чем строительство любой коммерческой недвижимости. По нашим оценкам, новый пассажирский терминал стоит порядка 2 – 2,5 тысячи евро за квадратный метр. Конечно, есть и более дорогая недвижимость. Но здесь важно отметить сложность развития инфраструктуры в аэропорту, так как в каждом из них размещается более 300 разных систем, которые необходимо связать воедино, чтобы они функционировали вместе.
Что касается наших источников финансирования, то их структура традиционна – порядка 30–40% – это акционерный капитал, остальное – заемные банковские средства. Конечно, в условиях кризиса работать стало труднее, однако наши планы существенных изменений не претерпели.
В июле 2008 года вы заявляли, что "Новапорт" планирует завершить формирование холдинга в следующем году, а затем собирается получить публичную оценку стоимости холдинговой компании путем продажи миноритарного пакета стратегическому инвестору или IPO. Что будет представлять собой сформированный холдинг?
Сейчас мы реализуем проект по увеличению количества аэропортов, программа развития которых находится под нашим управлением. В течение 2009-2012 годов "Новапорт" намерен расширить сеть аэропортов до 20 единиц. В дальнейшем все внимание будет сконцентрировано на реализации инвестиционных программ внутри этой группы аэропортов.
Мы планируем в 2012–2013 годах получить публичную оценку путем IPO или продажи миноритарного пакета компании стратегическому инвестору. При этом наша первоочередная цель – не только получить публичную оценку. Понятно, что акционеры компании достаточно много средств вкладывают в этот проект, но мы также хотим частично вернуть акционерам вложенные деньги, а еще – получить деньги на развитие.
Насколько, по вашему мнению, может быть опасен для ваших планов мировой кризис ликвидности?
Конечно, финансовые рынки сейчас нестабильны, но это, скорее, проблемы определенных рынков. Сделки по слиянию и поглощению происходят и сейчас, пусть и в меньшем объеме. А для стратегических инвестиций в настоящее время препятствий нет.
К тому же, естественно, мы оптимисты и надеемся, что к тому времени, как мы решим выходить на рынок, он "откроется".
Планируете ли вы до IPO или продажи стратегическому инвестору предложить рынку какие-либо долговые финансовые инструменты?
Такая программа нами рассматривается, но, учитывая сегодняшнее состояние финансовых рынков, она не является приоритетной.
Вы уже ощущаете интерес к тому, чем занимаетесь, со стороны инвесторов?
Конечно. Посмотрите, что происходило с пулковским проектом: семь крупнейших аэропортовых компаний претендовали на право реконструировать и развивать Пулково.
При этом я должен сказать, в других регионах эта сфера развивается не меньшими темпами. И по нашим прогнозам, учитывающим динамику роста потоков пассажиров в аэропортах Москвы, Петербурга и регионов России, рост региональных аэропортов в ближайшее время опередит рост столичных аэроузлов.
Конечно, это произойдет не сразу, а по мере обновления авиакомпаниями парка воздушных судов, ведь у нас в России практически не использован потенциал рынка местных перевозок из-за того, что нет воздушных судов.
Только подумайте: сейчас наиболее быстрый путь добраться из Челябинска в Томск – это лететь через Москву, так как прямых рейсов либо нет, либо они выполняются на таких самолетах, что лучше на них просто не лететь. А между тем, Челябинск находится на полпути между Москвой и Томском! К сожалению, достаточно большой объем авиаперевозок между городами России до сих пор осуществляется именно через Москву.
Сейчас много говорят о развитии так называемых аэротрополисов – городов при крупных аэропортах. Насколько применима концепция аэротрополиса к аэропортам в регионах России?
Я думаю, здесь можно говорить о двух совершенно разных историях. С одной стороны, это возможность использовать аэропорт как точку роста и придумать, как бизнес, размещенный на территории аэропорта, может способствовать его развитию. Это как раз то, чем мы занимаемся, и то, что мы считаем очень перспективным направлением для региональных аэропортов в России.
И вторая история – это огульное применение модных иностранных словечек. Аэротрополис – это модно, но для того, чтобы это "модное" было реализовано в действительности, нужно иметь пассажиропоток в 15 – 20 миллионов человек в год. А у нас всего два таких аэропорта на всю страну!
Соответственно, концепция аэротрополисов просто не применима для региональных аэропортов в России. Это не наши масштабы.
Расскажите, как обычно происходит реконструкция и развитие аэропорта?
Мы начинаем с того, что делаем маркетинговый прогноз с привлечением ведущих международных консалтинговых компаний. Затем, в зависимости от сложности объекта, он уходит через тендер на проектирование или российским, или иностранным компаниям. Работы по реконструкции или строительству объектов в аэропорту также все распределяются по тендерам.
Много в России компаний, которые способны заниматься такими сложными объектами, как аэропорты?
Строительных компаний, которые способны качественно и в достаточно сжатые сроки выполнять работы в региональных аэропортах, в нашей стране достаточно. Соотношение между местными и зарубежными игроками на этом рынке можно охарактеризовать как "50 на 50", причем в некоторых регионах доминируют иностранцы, а в некоторых – российские компании.
Как быстро окупаются инвестиции в развитие аэропорта?
Инвестиции в строительство здания аэровокзала окупаются примерно за 10 лет, аэродромные объекты типа взлетно-посадочной полосы – не менее чем за 25 лет, гостиницы – за семь-восемь лет, цех бортпитания – за три года, карго-терминал – за три-четыре года. Комплексные программы развития аэропортов тем и хороши, что позволяют за счет объектов с разным сроком окупаемости снизить средний срок окупаемости до приемлемого уровня.
При этом нужно понимать, что основные инвестиции в аэродромы, то есть наиболее долгоиграющие вложения, по-прежнему осуществляет государство, так как и ВПП, и рулежные дорожки относятся к госсобственности – либо на уровне регионов, либо на уровне федерации.
В настоящее время вы развиваете семь аэропортов, и только два из них, в Брянске и Астрахани, находятся на европейской территории России. С чем связан больший интерес к сибирским и уральским аэроузлам?
Действительно, мы занимаемся программами развития семи аэропортов, два из которых расположены в Брянске и Астрахани, еще один – на Урале, в Челябинске, а остальные в Сибири – в Новосибирске, Томске, Чите и Барнауле. Причины следующие: во-первых, исторически сложилось, что у наших акционеров была возможность приобретать крупные пакеты акций именно в этих аэропортах, и мы получили возможность участвовать в их программах развития.
И второе, что еще более важно. Сибирь – это очень удаленный регион нашей страны, где авиационный транспорт является безальтернативным для быстрого перемещения людей. И если от Москвы до Санкт-Петербурга или от Москвы до Нижнего Новгорода доехать на поезде не составляет труда, то съездить на поезде из Москвы в Читу займет шесть дней. При сегодняшней стоимости бизнеса и денег такая трата времени просто не приемлема.
Есть ли у вас планы по приобретению под управление новых аэропортов? Какие регионы вам интереснее всего?
Нам интересен юг и северо-запад России, Урал, Дальний Восток.
Рынок управления аэропортами в России очень конкурентен?
О своих амбициях на этом рынке заявляют многие, давайте подождем немного и посмотрим на результаты развития аэропортов под управлением той или иной компании. Бывают очень известные и крупные компании, от которых ожидают результата, а результата нет. А бывают компании no name (без имени, малоизвестные – ред.), но при этом они четко ориентированы на результат в определенном регионе, и у них получается очень неплохо.
Расскажите подробнее о проектах развития инфраструктуры управляемых вами аэропортов.
Все проекты находятся на разных этапах развития. Так, например, сделку по приобретению акций ОАО "Аэропорт "Астрахань" мы завершили только в сентябре. Теперь наши задачи на ближайшее время – разработка мастер-плана развития астраханского аэропорта.
С брянским аэропортом мы также работаем недавно – с лета этого года. В первую очередь мы должны запустить его в действие, вернуть ему сертификаты, позволяющие принимать воздушные рейсы, выполнить срочный ремонт уже имеющихся зданий и сооружений и закупить необходимую для работы аэропорта технику. Параллельно мы разрабатываем долгосрочную программу развития аэропорта в Брянске.
Что касается аэропортов в Новосибирске, Челябинске и Томске, то с ними все более-менее понятно. В Новосибирске мы планируем построить в две очереди новый пассажирский терминал. Предполагается, что площадь первой очереди терминала составит 45 тысяч квадратных метров, а площадь второй – примерно 40 тысяч квадратных метров. Эскизный проект терминала уже утвержден акционерами аэропорта.
В Челябинске мы также будем возводить новый пассажирский терминал на 1,5 миллиона пассажиров в год площадью 30 тысяч квадратных метров. В наши планы там также входит реконструкция существующего терминала, строительство новой авиатехнической базы, возведение гостиницы, торгово-развлекательного и выставочного центров.
В Томске уже завешается строительство нового топливно-заправочного комплекса (ТЗК), будет строиться 7-этажное офисно-гостиничное здание, реконструироваться и увеличиваться вдвое пассажирский терминал. Еще через три года мы собираемся возвести там новый пассажирский терминал под растущий пассажиропоток и новый грузовой терминал.
Вообще же общая программа развития территорий аэропорта Томска – одна из самых масштабных. Там планируются и офисные помещения, и жилье, культурно-развлекательные центры. Надеюсь, в ближайшее время мы завершим ее создание и представим руководству региона.
На каком этапе развития находятся работы в каждом из аэропортов?
Строительные работы начались в Новосибирске, Челябинске, Томске и Чите. В остальных аэропортах еще не завершен этап проектирования. В принципе мы рассчитываем, что программа по полной реконструкции аэропорта в Новосибирске будет завершена до 2020 года, а развитие других аэропортов займет от пяти до 15 лет.
На какую недвижимость – гостиницы, офисы, магазины – вы планируете сделать акцент при развитии территории аэропортов, которыми управляете?
Здесь нет никакой закономерности. У каждого аэропорта свое состояние активов, свой пассажиропоток, свой грузопоток и так далее. Поэтому для каждого аэропорта составляется и своя программа развития.
Возьмем, например, Новосибирск. Там находится аэропорт, пассажиропоток которого, согласно прогнозам, может достичь в ближайшие годы 5 миллионов человек в год. Соответственно, новосибирский аэропорт однозначно требует строительства нового терминала, гостиницы, увеличения и улучшения мест стоянок автомобилей, расширения офисных площадей, поскольку будет увеличиваться количество компаний, которые будут обслуживать растущий пассажиропоток. Кроме того, в аэропорту, нагрузки которого возрастают, нужно будет строить и новый, современный цех бортового питания.
С другой стороны, строить новый топливно-заправочный комплекс там, по нашему мнению, не нужно – уже имеющийся ТЗК вполне будет в состоянии обеспечивать заправку топливом самолетов в Новосибирске в течении ближайших десяти лет.
Если же взять Читу, то там, напротив, объем аэровокзальных площадей не требует увеличения. Зато в читинском аэропорту есть необходимость реконструировать уже существующий пассажирский терминал, повысив его качество – поставить телетрапы, улучшить навигацию, увеличить количество торговых площадей, построить современный бизнес-зал. В Чите также обязательно нужно построить новый грузовой терминал, цех бортового питания и современный топливно-заправочный комплекс.
Вы сами будете управлять коммерческой недвижимостью, которая возникнет после реализации программ по развитию аэропортов?
Нет, мы не намерены управлять коммерческой недвижимостью и будем нанимать операторов, которые умеют делать это профессионально. Это касается управления всем внутри аэропорта, что зависит от качества и опыта работы персонала – гостиничного бизнеса, карготерминалов, комбинатов бортового питания.
