Глава "Мосметростроя": Моя мечта – построить тоннель на Сахалин

Осенью прошлого года власти Москвы консолидировали 100% акций "Мосметростроя", в котором городу с 2019 года принадлежал 51%. Из капитала компании вышел банк ВТБ, называвший актив стабильно убыточным. В интервью РИА Недвижимость генеральный директор "Мосметростроя" Сергей Жуков подвел итоги этого перехода, рассказал, как изменилась работа в условиях санкций, а также поделился планами работы на ближайшие годы

– Сергей Анатольевич, расскажите, в чем заключалась основная цель того, чтобы "Мосметрострой" стал государственной компанией?

– Цель перехода под управление департамента городского имущества столицы состояла в том, чтобы решить проблемы с так называемым старым багажом просроченной задолженности по налогам, который накопился с 2010 года. Результатом этого стало начисление пеней и штрафов. Совет директоров пришел к выводу, что частные инвестиции привлечь сложно, было принято решение вернуться в государственное управление. Это позволило увеличить уставный капитал и за счет интеракции произвести погашение долгов.

– Сколько составляла налоговая задолженность на тот момент?

– Около 16 миллиардов рублей. На сегодняшний день она сократилась до 6-7 миллиардов за счет выплат в 2022 году и мировых соглашений с Федеральной налоговой службой.

– Какие изменения произошли в компании с тех пор, как три года назад Москва купила контрольный пакет акций?

– Первое, что хотелось бы отметить, – в прошлом году мы вышли на операционную прибыль внутри компании. Наша выручка составила чуть более 37 миллиардов рублей, из которых чистая прибыль – 4%. Кроме того, в начале этого года мы подписали с правительством Москвы стратегический план по развитию компании до 2025 года и рассчитываем получить контракты на строительство. В денежном эквиваленте это около 300 миллиардов рублей.

– При прежних акционерах у "Мосметростроя" был портфель девелоперских проектов. Остались ли они в собственности компании?

– Да, большинство из них находятся в центре Москвы. Сейчас мы плотно занимаемся проработкой ТЭПов. Надеюсь, до конца года сформируем пул будущих проектов, которые позволят развиваться компании. Это станет одним из основных векторов для повышения эффективности и прибыльности.

«

Сейчас наш земельный банк составляет от 600 до 800 тысяч квадратных метров. У участков есть особенности – максимально на каждом из них можно построить 30 тысяч "квадратов" недвижимости, поэтому рассматриваем варианты строительства жилья в сегменте "бизнес", офисов и апартаментов.

– "Мосметрострой" намерен реализовывать эти проекты самостоятельно или привлекать партнеров в качестве fee-девелоперов?

– Мы находимся в стадии переговоров с банками, частными инвесторами и девелоперами. Если два года назад планировали заниматься девелоперской деятельностью самостоятельно, то сегодня пришли к выводу, что для успешной реализации таких проектов нужна профессиональная команда. Как показывает практика, гораздо проще работать в рамках партнерских контрактов.

– После покупки контрольного пакета акций "Мосметростроя" городские власти обещали помочь компании в обновлении технологических мощностей. Как изменилась материальная база после появления нового акционера?

– Сегодня в портфеле более 1,2 тысячи единиц техники. Основной актив – тоннелепроходческие механизированные комплексы: пять ТПМК и одна вертикальная стволопроходческая машина (ВСМ), их в России всего три. Постепенно обновляем материальную базу. Так, в прошлом году в рамках договора лизинга на 500 миллионов рублей приобрели отечественные КАМАЗы, землеройную технику и краны.

– В прошлом году серьезно обсуждались проблемы в авиационной отрасли, когда страны Европы прекратили техническое обслуживание самолетов и поставки запчастей к ним. Столкнулся ли с похожими трудностями "Мосметрострой"?

– Можно отметить попытку компании Liebherr дистанционно отключить и заблокировать наши автокраны, однако IT-специалисты нашли пути решения проблемы, сегодня все работает. Сложности практически сошли на нет, на рынке много азиатских аналогов. В том же Mercedes при замене лобового стекла можно заказать оригинал за тройную цену или использовать более дешевый китайский аналог с той же функциональностью.

С другой стороны, до введения санкций большинство вопросов с обслуживанием и поставкой запчастей решались телефонным звонком. Немецкая компания Herrenknecht поставляла необходимые запчасти в течение недели. Теперь проблему нехватки расходных материалов приходится решать через параллельный импорт, и деталь на объект могут доставлять месяц.

– Если говорить об азиатском рынке, может ли он закрыть потребность в тоннелепроходческих щитах?

– На автомобильном рынке появляется много китайских машин, которые удовлетворяют потребителей, так же и в стройке. Мы не планируем массовую закупку ТПМК для пополнения материальной базы. Если такая необходимость возникнет, например в случае большого пула заказов, рассмотрим этот вариант. ТПМК из Европы через параллельный импорт сегодня поставить сложно.

– Насколько азиатские аналоги отличаются по цене и качеству?

«

– Немецкий щит на 35% дороже китайского, даже если его поставлять напрямую, а не по параллельному импорту. Однако качество у азиатских аналогов чуть ниже. Для примера, капитальный ремонт Herrenknecht производится после десяти километров проходки, китайские же машины могут не пройти и половины этой дистанции. Это значит, что при поломке и остановке ТПМК его ремонт обойдется как покупка нового.

– Мы затронули проблему дефицита техники, испытываете ли вы на себе дефицит рабочих ресурсов?

– Ситуация стабильная, в компании более 10 тысяч человек. Большим подспорьем в работе является наша техническая школа. Если возникает нехватка кадров, мы массово набираем людей, бесплатно обучаем их в техшколе и выдаем сертификат. В результате люди приходят на стройку не как разнорабочие, а как квалифицированные специалисты с четким пониманием своих обязанностей.

– Если подвести итог, как за последний год изменилась стоимость строительных работ в области, где силен "Мосметрострой"?

– Если брать расценки, которые связаны со строительством метро, больших изменений не произошло. Накручивалась цена стройматериалов, особенно металла. Разница за тонну могла достигать 250%, когда в один момент она стоила 50 тысяч рублей, потом 30 тысяч, а затем 150 тысяч. Приходилось решать вопросы по пересмотру стоимости материалов, предоставления компенсаций. Сегодня эта проблема в целом решена.

© Пресс-служба "Мосметростроя"

Генеральный директор "Мосметростроя" Сергей Жуков

– Сложность в том, что строители не имеют возможность закупать продукцию металлургических заводов напрямую, а должны это делать у дилеров?

«

– На мой взгляд, проблема в отсутствии максимальной единой отпускной цены для всех, начиная от производителей и заканчивая продавцами. Сегодня завод выпускает продукцию со своей рентабельностью и через своих же дистрибьюторов, когда нужно увеличить прибыль, повышает цены. Недобросовестные производители пользуются нынешней ситуацией для извлечения прибыли.

– Говоря о международном рынке, насколько сложнее стало работать вне России?

– Если речь идет о дружественных странах, в Сербии мы успешно завершили строительство тоннелей, которые находятся на железной дороге, соединяющей Белград с государственной границей Венгрии, 46 искусственных сооружений: это пешеходные переходы, подземные автодорожные путепроводы, эстакады и железнодорожные мосты, а также железнодорожные станции, трансформаторные подстанции. Все основные работы выполнили еще до начала специальной военной операции. Кроме того, стали развивать свой бизнес в Юго-Восточной Европе, выиграли конкурс и подписали контракт на реконструкцию действующих тоннелей в Черногории, однако спустя месяц после начала событий прошлого года начались сложности.

– Как это проявилось?

– С нами расторгли контракт в одностороннем порядке. Наших специалистов не пускали на объекты, запросы по разъяснению ситуации оставались без ответа или присылалась формальная отписка, что введены санкции. Благодаря нашему представительству в Сербии, которое продолжает работать, мы связались с новым руководством Черногорской железной дороги и закрыли на бумаге все, что находилось в статусе незавершенного строительства, перекрыли авансы и таким образом не осталось финансовых обязательств ни у одной из сторон.

– Какие еще проекты за пределами России находятся в подвешенном статусе?

– В индийском городе Мумбаи "Мосметрострой" в консорциуме с индийским партнером выполняет с 2016 года работы по строительству участка третьей линии метрополитена. Строительство приостанавливалось почти на два года в период пандемии коронавируса. В настоящее время работы возобновлены. В Сербии есть изученный и проработанный нами проект реконструкции действующих тоннелей и искусственных сооружений на участке железной дороги Валево – государственная граница с Черногорией.

В прошлом году были в столице Армении Ереване, где планируется строительство одной станции метро.

– Давайте от международной ситуации перейдем к Москве, где в марте было полноценно запущено движение по БКЛ. Какой из участков, где работал "Мосметрострой" оказался самым сложным?

«

– Нам выпала честь строить самые сложные участки на Большой кольцевой линии, а именно три станции глубокого заложения: "Савёловская", "Марьина Роща" и "Рижская". Считаю, что справились, и получили высокую оценку от мэра Москвы и президента Российской Федерации.

– Какими объектами в Москве занимается "Мосметрострой" сегодня?

– По заказу Московского метрополитена завершили ремонт участка Замоскворецкой линии метро. До конца года планируем запустить три станции на продлении Люблинско-Дмитровской линии, после чего она станет самой длинной радиальной линией в городе.

Один из больших проектов – станция "Суворовская", 13-я на Кольцевой линии, к которой приступали еще во времена СССР, а первую шахту заложили в 1988 году. Проект интересен тем, что станцию нужно построить и внедрить в действующую Кольцевую линию. Кроме того, заканчиваем строительство дополнительных переходов на станциях БКЛ "Авиамоторная", "Электрозаводская", "Каховская", запланировано сооружение второго вестибюля станции "Рижская".

– Строительство линий метро затратно, поэтому многие мегаполисы в качестве альтернативы метро рассматривают легкий рельсовый транспорт (ЛРТ). Был ли у "Мосметростроя" опыт работы с подобными проектами и насколько они интересны?

– Если представить, что метро в Москве проходит над землей, это были бы бесконечные железнодорожные развязки. Кроме того, нужно учитывать климат. Яркий пример метро в наземном исполнении – Филёвская линия от "Студенческой" до "Кунцевской". В зимнее время необходимо чистить пути, а если случается снегопад, сбивается график движения поездов.

Существует мнение, что метро – это та же железная дорога, но это неверно. Временной разрыв между поездами в московской подземке составляет от 30 секунд до 2 минут, а у электричек несколько путей движения и разрыв от 2-3 минут и больше. Считаю, что проекты ЛРТ актуальны для южных городов с меньшим пассажиропотоком, чем в Москве.

– "Мосметрострой" известен своим плодотворным сотрудничеством с РЖД. Какие проекты в работе, что в планах?

– В рамках программы модернизации Восточного полигона сооружаем два железнодорожных тоннеля протяженностью 1,45 километра каждый на участке Шкотово – Смоляниново. На восточных и западных порталах тоннелей уже пройдено более 900 метров горных выработок. Участок длиной около 11 километров необходимо построить к 2025 году. Это позволит ликвидировать барьерное место в направлении портов Находки за счет оптимизации профиля пути.

Кроме того, в 2019 году завершили работы по модернизации Владивостокского тоннеля с сохранением его исторического облика. Этот проект победил в международном конкурсе Мировой тоннельной ассоциации, обойдя конкурентов из Великобритании и Сингапура.

В 2021 году реконструировали вентшахту №3, здания и сооружения ВОХР на острове Мостовой в рамках второго этапа реконструкции тоннеля под рекой Амур у Хабаровска.

– Планируете ли вы еще заходить на Дальний Восток и насколько сложнее там проводить работы по сравнению с Центральной Россией?

– Работать на Дальнем Востоке мы научились, поэтому планируем закрепиться в этом регионе и прорабатываем перспективные проекты как по линии РЖД, в частности реализацию основного этапа реконструкции тоннеля под Амуром у Хабаровска, так и по линии других потенциальных заказчиков.

– Какая доля заказов "Мосметростроя" приходится на регионы, и какие это субъекты?

– Совместно с заказчиком "Волгатрансстрой" приступаем к строительству двух перегонных тоннелей длиной 1,6 километра в Самарском метрополитене, которые соединят окраины с административным центром. Ведем переговоры по сооружению метро в Красноярске.

– Какая у главы "Мосметростроя" самая амбициозная идея?

«

– Моя мечта – построить тоннель на остров Сахалин, проект которого обсуждается десятки лет. До настоящего времени рассматриваются два варианта: мостовой и тоннельный переходы.

Благодаря тоннелю Сахалин получит хорошую транспортную доступность. А это означает интенсивное развитие всех отраслей экономики, рост строительства жилья, социальной инфраструктуры. Надеюсь, выбор будет в пользу тоннельного варианта и проект реализуют с нашим участием.

Беседовал Михаил ЛИЧКОВ