Первые поселения у Москвы-реки появились еще в VIII веке. Осевшие на ее берегах славяне сделали грамотный выбор и в стратегическом, и бытовом смысле. Река служила водным путем для передвижения между населенными пунктами, "кормила" людей, служила естественной преградой в случае вражеской атаки, а также активно использовалась для бытовых нужд.

В древние времена, когда об экологии задумывались мало, а Москва фактически была деревней, ресурсов главной реки, столичных водоемов и мелких речек, в обилии протекающих по территории будущего мегаполиса, с лихвой хватало для комфортной жизни. Население росло умеренными темпами, воду для хозяйственных нужд и питья забирали прямо из естественных источников. Там же стирали белье, мыли домашний скот и сливали нечистоты.

Постройка первой "настоящей" водопроводной системы, согласно историческим данным, пришлась на времена Ивана Калиты. Пользоваться этим благом развивающейся цивилизации, впрочем, могли далеко не все горожане, а лишь обитатели Кремля – там вырыли тайный колодец, вода в который поступала по деревянным трубам. В XV веке указом Ивана III в Москве построили самотечный водопровод, а уже в начале следующего столетия вокруг Кремля начали появляться гидротехнические сооружения – рвы, наполненные водой.

К XVI веку Москва становится крупнейшим городом Европы как в территориальном смысле, так и по количеству населения.

Вопрос водоснабжения встает ребром, особенно с учетом разрушительных пожаров, выпавших на долю города. Второй Кремлевский водопровод строится в XVII веке по указу царя Михаила Федоровича, неоднократно достраивается и улучшается мастерами, но встречает печальный конец – его уничтожает пожар 1737 года. Параллельно с этим многолетнее развитие торговых отношений диктует свои условия – появляется необходимость модернизации водного сообщения, что для Москвы обозначает фактическое подчинение себе стихии.

К эпохе правления Петра Великого стало очевидно, что законы природы сильнее человеческих, особенно в отношении водных ресурсов, рассказывает историк Филипп Смирнов. Москва-река в зависимости от сезона то мелела, то разливалась, то зарастала водорослями, тем самым тормозя и водное сообщение, и снабжение города жизненно важным ресурсом.

Историк Филипп Смирнов

Возникла необходимость изменить систему водоснабжения города так, чтобы и оставить водный торговый путь, и в должном объеме обеспечивать население водой. Тогда Петр Великий снарядил несколько экспедиций по реке Лихоборка. Исследователи отправились наверх в сторону Вышнего Волочка и дальше по Неве. По итогу они предложили проект, согласно которому воды можно было соединить каналами, используя Химку, Лихоборку и другие речки, расположенные выше, в сторону вышневолоцкой системы. Но денег на реализацию проекта у императора не хватило, в 1725 году он скончался, а преемники его идею не подхватили.

К вопросу централизованного водопровода и рытья дополнительных каналов Москва вернулась при правлении Екатерины Великой. Вокруг императрицы в те времена крутилось немало проходимцев, которые мечтали заполучить государственное финансирование на реализацию несбыточных проектов, связанных с водоснабжением.

"В частности, она рассматривала план одного "специалиста", который предлагал перерыть всю Центральную Россию огромным количеством каналов – естественно, за баснословные деньги. Хотя предложение Екатерина обдумывала всерьез, финансирования прохиндей не получил", – вспоминает историк.

Тем не менее, грамотный план и его реализация на эпоху императрицы все же пришлись. По ее указу был спроектирован и построен Мытищинский водопровод, главным объектом которого стал Ростокинский акведук, сохранившийся в Москве и сегодня. В народе сооружение стало известным как "Двухмиллионный мост" из-за огромной стоимости его постройки. Свою роль акведук выполнял и исправно питал Москву водой из мытищинских источников по 300 тысяч ведер в сутки.

Дополнительно в городе вплоть до XIX века работали водовозы, которые набирали воду из общегородских фонтанов и доставляли ее в дома москвичей и заведения. Бочки, ведра и кадушки нередко переносили пешком, водовозы побогаче использовали лошадей, санки и тележки. Всего в городе работало порядка 9 тысяч таких людей, одно ведро воды они продавали за 10 копеек.

В 1908 году Москва-река напомнила горожанам о своей непростой натуре – город пережил сильнейшее наводнение XX века. В отдельных точках города уровень воды поднялся выше девяти метров.

"С Якиманской набережной можно было спокойно доплыть до Дорогомилово. Был забавный случай: нескольких членов Московского речного яхт-клуба пожизненно исключили, потому что в такой трагичный период они катали на лодках барышень, показывая им затопленный город", – вспоминает историк Смирнов.

Десятилетием позже Москва вернула себе статус столицы, численность населения в очередной раз резко выросла, что снова сделало вопрос об эффективном и качественном водоснабжении актуальным.

"Когда власти начали внятно обсуждать перспективы уже советской столицы и ее изменение в лучшую сторону, одним из первых вопросов и стала обеспеченность города водой из стратегических и коммерческих целей, а также с точки зрения комфорта населения. Были подняты старые проекты, бумаги петровской экспедиции, принят во внимание опыт екатерининских времен. На основе этих данных и был сформирован план обводнения Москвы", – рассказывает Смирнов. 

Масштабный план обводнения Москвы был принят в 1935 году. Его реализация преследовала сразу несколько глобальных целей, первой из которых стало обеспечение стабильного судоходства и прямого сообщения с Волгой, рассказывает старший научный сотрудник Музея Москвы Денис Ромодин.

"Основная проблема, как в и большинстве российских городов, состояла в том, что Москва-река нередко пересыхала и мелела в летний сезон. Довольно часто в основной период судоходства – с июня-июля и вплоть до начала сезона дождей – отмели возникали уже на территории современного московского региона – от Никитино до Раменского. Разумеется, это негативно сказывалось на судоходстве и перевозках. Во-первых, план обводнения должен был помочь обеспечить беспрерывное транспортное сообщение. Во-вторых, Москве было важно создать прямое сообщение с Волгой. Исторически суда были вынуждены идти вниз по Москве-реке до Коломны и дальше по Оке выходить в сторону Нижнего Новгорода – это достаточно длинный путь. Чтобы его сократить, было решено сделать выход со стороны верхней Волги", – объясняет эксперт.

Второй, не менее важный пункт плана – обеспечение растущей потребности москвичей в питьевой и технической воде. На начало XX века мощностей Рублевской водокачки, построенной на Москве-реке, не хватало, а потребление воды из Мытищинского водопровода достигало до 4 миллионов ведер в сутки. Множество рек, в том числе Неглинную и Пресню, на тот момент уже заключили в подземные коллекторы, многие водоемы заилились и находились в далеко не презентабельном виде.

Историк Филипп Смирнов

С наступлением промышленной революции и с учетом общественно-политической обстановки столица в какой-то момент забыла, как много у нее искусственных водоемов. Если сейчас посмотреть на старую карту города, можно увидеть, что большое количество прудов, запруд и пожарных водоемов исчезло – потоки либо перегораживались и использовались для хозяйственных нужд (прачечные, бани), либо для снабжения водой отдельных районов.

Дополнительно, третьим пунктом, сталинский план развития Москвы включал в себя масштабное благоустройство города: расширение городских магистралей, озеленение, обустройство новых рекреационных зон и инфраструктурных объектов для горожан.

Масштабность проекта обводнения и сопутствующего преобразования города были неразрывно связаны с определенными трудностями. При его разработке было необходимо учесть множество ключевых факторов, начиная от ландшафтных особенностей Москвы, существовавшей на тот момент застройки и изначальной инфраструктуры. По словам Ромодина, после публикации план активно критиковали, так как реализация отдельных инициатив вызывала сомнения.

"В предвоенное время план обводнения менялся, после публикации его активно критиковали. Было очевидно, что отдельные идеи проекта хотя и реализуемы, но достаточно утопичны – на практике они бы не сработали. Например, на территории города были построены спрямления и сделаны действительно необходимые затоны: затон в Нагатино, спрямление в Серебряном Бору, Карамышевское спрямление", – объясняет эксперт.

"Другое дело – отраженное на планах 1935 года спрямление в районе Воробьевых гор, где сейчас проходит Московское центральное кольцо и Третье транспортное кольцо. Его проектировали с перспективой, чтобы грузовые суда не проходили мимо Кремля, а спрямляли путь и выходили в районе современного Автозавода. Это спрямление как раз и было утопичным, так как на участке был большой перепад ландшафта", – отмечает Ромодин.

Чтобы реализовать эту часть плана, добавляет эксперт, пришлось бы построить огромное количество шлюзов или выкопать очень глубокий канал. Эти работы повлекли бы за собой земельное изъятие территории и вложение невероятного объема ресурсов.

"К тому же, визуально это смотрелось бы далеко не так красиво, как на чертежах, а на постоянное поднятие-опускание кораблей в шлюзах уходило бы очень много времени", – считает эксперт.

Еще одной сомнительной и экономически необоснованной идеей Ромодин называет пункт обводнения Яузы и создание еще одного канала в районе ВДНХ, наследием которого, кстати, в современной Москве является Коптевский бульвар.

Старший научный сотрудник Музея Москвы Денис Ромодин

У этого бульвара очень широкая центральная часть – участок непостроенного канала, который должен был соединяться с Химкинским водохранилищем в районе Водного стадиона, проходить через Коптево, ВДНХ и дальше выходить к Яузе. Этот водный путь планировался для связи ткацких городов в районе Владимирской области и юго-востока Подмосковья: Орехово-Зуево, Ногинск. Проект был грандиозный, но от его реализации отказались незадолго до начала войны.

Полноценная реализация задуманного подразумевала под собой проведение тщательного градостроительного анализа территории, как это происходит в современной Москве. По мнению начальника отдела архитектурно-планировочной мастерской №2 Градплана Москвы Александра Граковича, сейчас развитие речной и прибрежной инфраструктуры должно опираться на три основных принципа: местоположение, проницаемость территории и наличие потребителя.

Начальник отдела архитектурно-планировочной мастерской №2 Градплана Москвы Александр Гракович

В частности, необходимо определить основные места для размещения причалов, проанализировать и оценить территорию, наличие основного потребителя, для которого она делается доступной. Здесь действует тот же принцип, что при строительстве метро – станции появляются не просто так, а на основании множества факторов. Те же самые принципы, по сути, должны были учитываться при разработке плана обводнения в 30-е годы: не разрушить существовавшую инфраструктуру, а сделать ее лучше.

С точки зрения градостроительства такие особенности Москвы, как ландшафт и застройка, разумеется, учитываются при разработке подобных масштабных проектов. Они изначально закладываются в проект, а их влияние, как правило, становится понятным при непосредственной разработке проектной документации. Наличие малых рек, набережных, существующей инфраструктуры – все это должно быть учтено.

Структурно, отмечает Гракович, план обводнения значительно отличался от современных проектов как минимум тем, что Москву-реку в основном использовали в "деловых целях" – в частности, перевозили и доставляли грузы. Соответственно, и прибрежные территории (в основном, промышленного назначения) проектировались соответствующим образом.

"Сейчас же производство уходит на задний план, и те же набережные создаются для людей: и как пешеходный, и прогулочный маршрут", – заключает Гракович.

Полноценной реализации проекта обводнения Москвы помешала Великая Отечественная война – он так и не был доведен до комплексного завершения, однако те объекты, которые удалось построить, до сих пор играют в жизни столицы не последнюю роль.

Одним из самых значимых объектов стал канал Москва-Волга, строительство которого заняло пять лет и завершилось в 1937 году. Волгу, по сути, повернули вспять – достижение, которое невозможно переоценить и сегодня.

"На тот момент реализация проекта была сродни повороту сибирских рек – настоящее олицетворение победы человека над стихией. А также регламентация уровня воды, облагораживание набережных, инфраструктура, обеспечившая огромное количество рабочих мест как для высококвалифицированных специалистов, так и для простых работяг", – отмечает историк Смирнов.

На канале построили восемь шлюзов, которые обеспечивали "перевод" судна на следующий уровень канала.

С открытием канала Москва получила прямой доступ к верховьям Волги, обеспечила стабильное грузовое и пассажирское сообщение, а в народе приобрела статус "порта пяти морей": Черного, Азовского, Балтийского, Белого и Каспийского.

Одновременно с прокладкой канала стартовало строительство Химкинского водохранилища, на берегу которого в дальнейшем появился Северный речной вокзал.

"Дело не дошло до появления Восточного канала, не было прорыто большое количество маленьких каналов на востоке города. По факту, удалось сделать только северную часть: Большой Головинский, он же Лихоборский канал и канал Москва-Волга", – добавляет Смирнов.

Прямое сообщение с Волгой повлияло и на решение проблемы с водоснабжением – объемы технической и питьевой воды для обеспечения Москвы возросли. В 1937 году построили и ввели в эксплуатацию Восточную водопроводную станцию, которая вплоть до 1961 года называлась "Сталинской" и строилась со значительным запасом по пропускной способности, что в дальнейшем позволило удвоить ее производительность. В 1938 году в строй ввели Люблинскую станцию аэрации, ее сооружения построили на месте бывших полей орошения, которые принимали сточные воды в начале века. В 1952 году была построена Северная водопроводная станция, которая также очищала воду из волжского водоисточника. Волга остается главным "поставщиком" воды в Москву и сегодня.

Видимые следы в облике столицы оставили и реализованные планы по благоустройству, отмечает Ромодин. Несмотря на неполную реализацию плана обводнения, в Москве чувствуется положительный эффект даже от его частичного выполнения. Прежде всего, это касается создания визуального водного бассейна.

"Мы, например, видим потрясающий участок, который пользуется популярностью у горожан и туристов – территорию Пушкинской и Фрунзенской набережных", – говорит эксперт.

Стоит упомянуть и архитектурное наследие – в частности, мосты, особенно красивый и узнаваемый Крымский мост, без которого уже сложно представить современную Москву.

Химкинское водохранилище – не только важная транспортная артерия, но и своего рода декоративный объект. И, конечно, Строгино с его пляжами – масштабная зона отдыха.

"Раньше Москве заметно не хватало подобных крупных водоемов, по ней в основном протекали мелкие речушки, которые выполняли далеко не декоративную функцию. А любая вода – это украшение города", – рассуждает старший научный сотрудник Музея Москвы.

"Точно сказать, какой была бы Москва, доведи власти проект до полноценного завершения, сейчас невозможно. Но факт остается фактом: поступательно в течение всего XX века город так или иначе придерживался генерального плана, и это во многом привело к тому, какой столица является сегодня", – считает историк Смирнов.

Еще пару сотен лет назад москвичам приходилось забирать воду из Москвы-реки и городских водоемов для стирки и готовки еды. У жителей современной столицы такой проблемы нет. Во-первых, сегодня основными водоисточниками для города служат Волжская, Вазузская и Москворецкая системы. Москву "поят" входящие в них водохранилища: Истринское, Можайское, Рузское, Верхнерузское, Озернинское и другие. Их объемов хватает с запасом, поэтому современная столица не испытывает проблем с водоснабжением.

Во-вторых, природную воду особым образом очищают на станциях водоподготовки. За этот многоступенчатый процесс отвечают специалисты АО "Мосводоканал". В течение всего года ответственные сотрудники отбирают пробы воды из водохранилищ, на всех этапах водоподготовки и в городской распределительной сети и анализируют их в лаборатории. Тщательный контроль помогает отследить качество природной воды и при необходимости принять соответствующие меры при водоподготовке.

Воду исследуют по 184 показателям, включая физико-химические, микробиологические и гидробиологические. Затем ее в несколько этапов очищают на четырех столичных станциях водоподготовки (Рублевская, Западная, Восточная, Северная), общая мощность которых составляет свыше 6 миллионов кубометров в сутки. В рамках подготовки воду обрабатывают реагентами, отстаивают и фильтруют, а перед подачей в городскую распределительную сеть проводят дезинфекцию. Эта классическая технология дополняется прогрессивными методами – озоносорбцией и мембранной фильтрацией. По данным "Мосводоканала", после такой многоступенчатой обработки вода из-под крана абсолютно безопасна для питья и приготовления еды.

Москва, оправдывая статус "порта пяти морей", активно развивает пассажирское и коммерческое сообщение по воде. Так, из столицы можно отправиться в полноценный круиз в Санкт-Петербург, Пермь, Нижний Новгород, Астрахань, Казань, Ростов-на-Дону и города "Золотого кольца". По Москве-реке круглый год ходят экскурсионные и прогулочные суда, оборудованные для комфортного пребывания на борту в любой сезон.

Летом 2022 года планируется открытие новых водных маршрутов, обслуживать которые будут девять речных трамваев. В состав нового флота войдет 21 судно. В рамках проекта на двух маршрутах "Фили – Киевский вокзал" и "Печатники – Автозаводский мост" в городе оборудуют современные плавучие причалы с зонами ожидания, кафе, информационными табло, Wi-Fi и местами для зарядок гаджетов.

За комфорт и чистоту более 40 московских причалов отвечают специалисты ГБУ "Гормост". Представители ведомства поддерживают прибрежные зоны в надлежащем состоянии, осуществляют комплексный и локальный ремонт на участках. Дополнительно к каждому сезону навигации "Гормост" организует работу диспетчерских и швартовых служб.

Столица не забывает и о "благоустроительном" наследии проекта обводнения и генерального плана реконструкции. Активно развивается речная инфраструктура, модернизируется прибрежное пространство. Когда-то территории у воды служили промышленным целям, но сегодня это важная составляющая инфраструктуры города, считает заместитель начальника отдела архитектурно-градостроительных решений Градплана Москвы Никита Щенин.

"Облагороженная береговая линия в любом мегаполисе – это его имидж, фасад, и в этом плане Москва совершенно не уступает другим крупным городам мира. Мы стремимся к тому, чтобы главную рекреационную артерию столицы сделать еще комфортнее и для жителей, и для гостей города. В столице активно развивается мегапроект "Набережные Москвы-реки", согласно которому создается единый линейный центр города, в него также входит Химкинское водохранилище. Градплан Москвы в рамках этого проекта заказывал социологическое исследование: горожан, девелоперов и представителей туристических компаний спрашивали, какими они хотят видеть набережные, что для них важно. Опрос показал, что и люди, и бизнес-сообщество крайне заинтересованы в этой стороне развития города", – рассказывает эксперт.

Среди показательных примеров благоустройства – пространство "Музеон" на Крымской набережной, модернизация Москворецкой набережной и ее интеграция с парком "Зарядье". В числе недавних успехов столицы на поприще благоустройства набережных – проекты 2021 года, в рамках которых были обновлены Космодамианская, Софийская, Раушская, Садовническая набережные, а также остров Балчуг.

"И стоит упомянуть набережную Капотни, которую сделали комфортной и современной, а в условно "депрессивном" районе появилось современное общественное пространство, где жители могут провести досуг в спокойной атмосфере", – добавляет Щенин.

Старший научный сотрудник Музея Москвы Денис Ромодин

Идея обустройства набережных также остается актуальной для современной Москвы. Сейчас город как раз к ней возвращается, это своего рода дореализация того масштабного проекта. Раньше промышленные предприятия выводились как раз на территории набережных, и поэтому там не создавали прогулочных зон, теперь эта тенденция меняется, и грамотно оформленные, удобные и уютные территории у воды служат горожанам в качестве мест для рекреации.

Вторую жизнь получил и Северный речной вокзал, который долгое время находился в руинированном состоянии. Его комплексная реставрация и благоустройство прилегающей территории длилось несколько лет: специалисты восстанавливали исторический облик главного здания, продумывали реорганизацию и наполнение парков, а также приводили в порядок и модернизировали причалы, чтобы обеспечить удобные условия для пассажиров речного транспорта.

Многолетняя работа окупилась: Северный речной вокзал по итогам реализации проекта побил рекорд по посещаемости в первые же выходные и быстро стал одним из символов современной столицы.

"До определенного момента он был интересен лишь транспортникам, пассажирам и специалистам по навигации. Еще киноделам, которые снимали там фильмы. Для местных жителей и москвичей из других районов он был не интересен: делать там нечего, никто туда не ходил. Теперь же берег Химкинского водохранилища превратился в зону рекреации для всех горожан, сейчас там есть кафе, макет канала со шлюзами, точки для фотографирования, обустроенные причалы, музей и даже прикормленные белки. Люди впервые узнали, что в парке Дружбы есть памятник Сервантесу, появились светлые и удобные дорожки, по которым приятно гулять. Это и есть пример грамотного использования в современности того, что придумали наши предки", – делится мнением историк Смирнов.

В целом, соглашаются опрошенные РИА Недвижимость эксперты, Москва грамотно работает с наследием глобального проекта по обводнению столицы. Сейчас город успешно совершенствует свой облик и улучшает доступность в рамках городских программ, с каждым годом улучшая условия для жизни, работы и досуга, не забывая при этом покрывать базовые потребности горожан.