МОСКВА, 4 марта — РИА Новости. Опыт Гонконга по отношению к земельным ресурсам и развитию транспортных и пешеходных коммуникаций может быть интересен Москве, считает руководитель департамента развития проектов ЗАО "Дон-Строй Инвест" Станислав Архипов. В интервью РИА Новости он рассказал, чем заинтересовала компанию идея создания надземных пешеходных улиц и в чем состоят глобальные различия моделей взаимодействия властей и девелоперов в Гонконге и Москве.
- Станислав Станиславович, в конце прошлого года "Донстрой" в составе российской делегации участвовал в Международном конгрессе MIPIM Asia 2015 в Гонконге. Есть ли у Китая опыт в развитии мегаполисов, который был бы полезен российским девелоперам?
— Если говорить о Гонконге и Москве, то мы мало что можем перенять у китайских коллег в силу целого ряда стратегических различий. У них иная бизнес-модель взаимодействия властей и застройщиков, иные приоритеты в развитии города, в конце концов — совершенно другие климатические условия.
Чему точно можно учиться у Гонконга — это общественный транспорт. Там им пользуется 90% населения — то есть доля пользователей личного автотранспорта сведена к минимуму. С одной стороны это, конечно, следствие ограничительных мер, делающих владение автомобилем очень дорогим удовольствием. Но при этом сеть общественного транспорта настолько грандиозна, что вам и не нужен личный автомобиль. В основной части города вам не удастся пройти пешком более 5 минут и не встретить станции метро. Если посмотреть на схему — и остров, и полуостров, и всю континентальную территорию накрывает густая сетка метрополитена. Плюс огромное количество других маршрутов — автобусы, трамваи, паромы… Добраться общественным транспортом можно куда угодно — и это действительно быстро и удобно.
- Можно ли такое представить в условиях Москвы? И чья это задача?
— В Москве и можно, и нужно это делать. Собственно, в последние годы наши городские власти очень плотно работают как раз в этом направлении.
В Гонконге девелоперы не участвуют в развитии дорожной сети и общественного транспорта. Это стратегическая задача властей, роль девелоперов более локальна. И это касается не только транспортной инфраструктуры. Например, в Гонконге город дает необходимое количество воды, тепла, электроэнергии и не берет за это с девелоперов ни копейки. Схема такая: допустим, есть крупная территория под развитие. Сначала на ней строится вся инженерная инфраструктура, транспортные узлы, объекты городского значения — все это силами города и на бюджетные деньги. И только потом, «на готовенькое», приглашаются девелоперы для строительства коммерческих объектов. Мы интересуемся: "А где выгода для города?". Оказывается, выгода в том, что появляются новые резиденты, которые начинают платить налоги. Это перспектива десятилетия, и в модели российского девелопмента она не укладывается.
- Обязательное условие для любого девелопера в Москве — наличие в проекте школы или детского сада. А как с этим обстоят дела в Китае?
— Это как раз один из вопросов, которым была озадачена российская делегация: каким образом учитываются социальные потребности населения? Выяснилось, что в отличие от России там никто не обеспокоен перспективой развития молодого поколения — в инвестиционных проектах не уделяется внимание развитию образовательных кластеров, в частности строительству школ и детских садов. Конкретный пример: наша делегация встречалась с координаторами развития Западного Коулуна, это проект в центре города на миллион квадратных метров. "Как вы будете развивать кластер детских учреждений?" — спрашиваем мы. "А что это такое? Этим занимается муниципалитет, если ему надо, пусть развивает", — отвечают. Они вообще считают, что места проживания никак не связаны с вопросами образования — если надо, люди отвезут ребенка в школу хоть на другой конец города.
- Возможен ли такой подход в нашей стране?
— С моей точки зрения, такое отношение к социальной инфраструктуре — это плохой подход, потому что девелопер не несет ответственность за людей. Мы, в России, четко должны понимать, что не должно быть каких-то диспропорций в структуре мегаполиса. Если будем отлынивать от необходимости строить вместе с жилыми домами объекты социального обеспечения, то, в конечном счете, наше жилье будет дискомфортным.
Какие еще различия с Москвой в подходах к строительству вы увидели в Гонконге?
— Модели развития Москвы и Гонконга многим различаются. Если наша столица — это, безусловно, город для жизни, то Гонконг — место для бизнеса. Это, кстати, очень заметно даже по архитектуре. Там уделяется огромное внимание проектированию новых деловых центров, торгово-развлекательных комплексов, отелей — для таких проектов приглашаются мировые звезды архитектуры, знаменитые бюро. А жилье строится абсолютно безликое — гигантские однотипные многоэтажки, имеющие исключительно утилитарную функцию.
Кроме того, у нас очень мало общего с точки зрения норм и правил проектирования и строительства. В Гонконге, например, нет проблем с солнечным светом. При проектировании девелоперы не стоят перед дилеммой, каким образом разместить жилую застройку так, чтобы обеспечить достаточную освещенность и инсоляцию. Напротив, для них солнце — проблема. Главный специалист по ресурсам Гонконга рассказал нам, что 95% потребления энергии Гонконга расходуется на кондиционирование — это огромные затраты.
Поэтому они применяют архитектурные решения, которые позволяют снизить естественную освещенность. И если посмотреть на архитектуру жилых зданий, то мы понимаем, что в Москве так строить нельзя. В помещении не будет не только санитарной нормы в 2,5 часа светового луча, но и суточной нормы освещенности.
- Приемлема ли плотность застройки Гонконга к российской столице?
— Сверхплотная застройка, свойственная Гонконгу, дискомфортна для русской ментальности. Это не негативная оценка, это просто другая история. Представьте себе жилое здание в 46 этажей с толщиной корпуса в 2/3 от нашей "панельки". Получается гигантский «муравейник» с квартирами максимум по 22-24 квадратных метров каждая. Для нас — кошмар, для них — привычно.
С моей точки зрения, массовая застройка Гонконга — это история 70-90-х годов прошлого века, не знаю, что полезного там можно подчерпнуть. Хотя, при всем при этом, 42% Гонконга — это зеленая территория, национальные парки. Но это участки, мало пригодные для девелопмента — этакое среднегорье. Поэтому власти приняли решение сохранить эти территории как рекреационные, а для нового строительства создают в заливе Виктория искусственные намывные территории. Тот же Западный Коулун — это 49 гектаров искусственно созданной суши.
- Главный архитектор российской столицы Сергей Кузнецов на MIPIM Asia 2015 высказался, что опыт Гонконга будет использован при развитии прибрежных территорий Москвы-реки. Вы готовы прислушаться к опыту китайских коллег, в чем?
— Опыт будем использовать. Во-первых, нам необходимо бережно и рационально относиться к нашим земельным ресурсам. Если мы посмотрим на набережную Москвы-реки, то это колоссальный ресурс. Значимая часть набережных находится в достаточно престижных районах столицы — и при этом многие участки некомфортны, там нет никаких точек притяжения или они в принципе недоступны людям. Положительный опыт Гонконга состоит в том, что там нет ни одного квадратного сантиметра земли, который используется неэффективно. Если нельзя построить дом, значит, будет разбит парк, если не парк, то просто зона отдыха с какой-нибудь инсталляцией — все, что может быть использовано, используется очень гармонично. Этому у них можно научиться.
Второе — для девелоперов Гонконга не существует нерешаемых задач. Если не хватает земли, то они намывают территорию и создают высокоплотную застройку, строят здания высотой свыше 300 метров — и это в регионе высокой сейсмической активности! Я не говорю, что нам надо поступать так же, но вот эта способность делать невозможное возможным — она, конечно, впечатляет и мотивирует выходить за привычные рамки.
- Есть какие-то конкретные идеи, которые вам было бы интересно использовать в своих будущих проектах?
— Нам очень понравилась идея надземных пешеходных переходов. Дело в том, что в Гонконге с учетом их климата — испепеляющая жара, стопроцентная влажность и муссонные дожди, ураганы и ветра, жителям не совсем комфортно передвигаться, скажем, от метро до места работы. Допустим, 20-30 метров нужно пройти, но представьте себе, что такое муссонный дождь.
На острове Гонконг мы увидели, что все крупные объекты и транспортно-пересадочные узлы соединены большими надземными переходами — по сути, полноценными надземными улицами. Люди могут пройти несколько километров по этим переходам, не пересекаясь с транспортом. При этом на этих «улицах» кипит жизнь — они наполнены всевозможными кофейнями, торговыми точками, банкоматами, выставочными пространствами.
В московском климате такие решения, как мне кажется, были бы не менее востребованы и комфортны для людей. Эту идею можно применить в крупных проектах комплексного развития территорий. Но мы понимаем, что это каким-то образом отразится на строительных нормативах, скорее всего, их придется изменить. Поэтому необходимо провести консультации, обсудить тему с законодателями, чтобы понять, что это будет, и как это будет называться.
- У "Донстроя" есть свой крупный проект "Символ" на месте завода "Серп и молот" — по сути это новый микрорайон. На какой он сейчас стадии, когда планируется завершение?
— Весь проект у нас развивается до 2025-2028 года — где-то в этом горизонте. Первую очередь, в которую входит два жилых квартала, планируем сдать в 2019 году — сейчас мы практически завершили работу по расчистке площадок, сносу промышленных зданий и сооружений, и выходим на строительство нулевых циклов.
Параллельно ведем проектирование второй очереди, в которую, в том числе, входит главный образовательный кластер всего района. Это будет большая территория, полностью отданная детям: с большим детским садом и школой (физико-математическим лицеем под попечительством МГТУ имени Баумана), стадионом, различными игровыми и прогулочными пространствами.
- При строительстве используете зарубежные материалы и оборудование или же удается найти аналоги на отечественном рынке?
— Доля импорта в наших проектах составляет около 20%. Мы уже достаточно давно работаем по программе импортозамещения — стремимся покупать российскую продукцию, и, таким образом, уходить от курсовой зависимости. Кроме того, мы понимаем, что часть оборудования может попасть в разряд санкционных. В первую очередь это касается строительной техники. Например, в одном из проектов на уровне гидротехнических работ мы столкнулись с проблемой, что буровое оборудование находится под санкциями, и необходимые для него запчасти не могут быть ввезены на территорию России. Это высокие риски, поскольку они могут привести к срыву сроков выполнения работ, а это для нас недопустимо.
Поэтому все, что можно купить в России, мы купим и поставим. Если нет — значит, будет импортное: то же лифтовое оборудование, насосные группы, какие-то технологические вещи в тепловых пунктах — все то, что на необходимом нам уровне качества пока делают только зарубежные производители.
- Вы ощущаете, что на рынке появляются какие-то новые отечественные аналоги зарубежного оборудования и строительных материалов?
— Мы уже сегодня видим, что появляются новые фабрики, специализирующиеся, например, на материалах для фасадов. Все больше открывается предприятий, которые выпускают клинкерный кирпич или плитку, аналогичные немецкой или испанской продукции. Да, это делается на импортном оборудовании, но производится в России, и производится весьма качественно.
Честно говоря, я рад этой тенденции. Во-первых, это развитие индустриального сектора, что крайне важно для страны в целом. А во-вторых, это возможность оперативной поставки материалов на объект. Не нужно тратить время на таможенные процедуры, на доставку издалека. И, конечно, еще одно преимущество — цена.
- Есть ли проблемы с качеством российских подрядчиков?
— Да, такая проблема есть. Сейчас в России по сути нет системы профессионального образования строителей. В СССР специалистов растили, начиная с профессионально-технических училищ и закачивая вузами, где вся цепочка конструкторов, инженеров, управленцев и других специалистов готовилась годами.
За последние 20 лет в нашей стране с точки зрения подготовки кадров для строительной отрасли какого-то прогресса не произошло. Работают несколько институтов и университетов, некоторые большие корпорации готовят «под себя» в профильных вузах ведомственных инженеров. Но я не вижу в генподрядных организациях молодых людей, не вижу, чтобы молодежь приходила бы летом на практику, чтобы научиться бетонным, арматурным и другим работам. Как результат — у российских генподрядчиков практически не осталось профессионально подготовленных рабочих, управленцев всех уровней.
Более того, отечественных генподрядчиков в принципе мало. Есть несколько крупных компаний, специализирующихся на дорожно-транспортной сфере, несколько оставшихся от советского прошлого — они даже названия не изменили. И это почти все. Но на строительном рынке не может работать всего несколько подрядчиков, получается неконкурентный рынок со всеми вытекающими. Поэтому на каждом новом проекте девелоперы сталкиваются с проблемой — кого взять на контракт. Очевидно, что тут необходима серьезная стратегическая работа как властей, так и бизнеса. Ведь по сути, это один из вопросов развития российского реального сектора на долгосрочную перспективу.
Беседовала Евгения ПЕТРОВА
