В таких масштабах как сейчас инфраструктуру в Москве никогда еще не строили, говорит руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев. Естественно, на это нужны колоссальные кадровые и денежные ресурсы. В преддверии Дня строителя Бочкарев рассказал в интервью РИА Новости, кто есть современный московский строитель, где ощущается дефицит кадров, а также о том, каким образом город сокращает расходы на строительство метро, почему не получится запустить хордовое движение с радиальных линий метро на Третий пересадочный контур и сколько прослужат строящиеся в столице дороги.
– Андрей Юрьевич, расскажите, какие объекты наиболее приоритетны и сложны сейчас для департамента строительства Москвы?
– Первый блок – это объекты метро, например, участок "Выхино" – "Жулебино" Таганско-Краснопресненской линии, которую мы должны закончить в начале осени, участок "Деловой центр" – "Парк Победы" Калининско-Солнцевской ветки и участок "Улица Старокачаловская" – "Битцевский парк" Бутовской ветки. Сложности возникают разные - гидрогеологические условия проходки, освобождение территории на поверхности земли, перенос подземных инженерных коммуникаций.
Ввод объектов дорожного строительства – еще один наш приоритет. В текущем году завершается реконструкция основных вылетных магистралей – Ярославского, Варшавского и Каширского шоссе, а также Рублевского шоссе – Балаклавского проспекта. Будут введены в эксплуатацию крупные транспортные развязки на Дмитровском шоссе, развязка на пересечении улицы Подольских курсантов с МКАД, на Профсоюзной улице. Как правило, здесь трудности возникают там, где объекты "заходят" на территорию Московской области, то есть по сути другого субъекта РФ. Чтобы их разрешить, требуется координация не только производственных, но и организационных задач.
Третий блок, безусловно, объекты образования – детсады и школы, которые необходимо сдать к 1 сентября, а четвертый – это поликлиники и объекты культуры, строительство которых завершается в этом году. Это театр Градского и театр Табакова, "Геликон-опера".
– Людей на все хватает?
– Дефицит кадров особенно чувствуется в метростроении и дорожно-мостовом строительстве. Это объяснимо - в подобных масштабах инфраструктуру в Москве еще никогда не строили.
– Сколько сейчас людей работает на городских объектах?
– Перманентно на работах занято около 100 тысяч строителей, причем постоянно на объектах находятся от 60 до 70 тысяч человек. Из них более 30 тысяч строит метро, больше 20 тысяч работает на дорожных объектах и еще около 20 тысяч рассредоточено на других стройках. А всего в строительстве городских объектов так или иначе участвует более 300 тысяч человек.
– Это максимальная загрузка или число строителей на городских объектах еще может вырасти?
– Практически максимальная. Мы прогнозируем, что она не уменьшится еще в течение пяти лет.
– Откуда приезжают рабочие, занятые на строительстве в Москве?
– Около 30% рабочих - москвичи. Но большинство – выходцы из Центральной России, Кировской, Калужской, Тверской областей. Работают они вахтовым методом.
– А мигранты из стран Ближнего Зарубежья?
– Как правило, это низкоквалифицированный персонал. Потребность любой стройки в подобных рабочих – порядка 15% от всего трудового коллектива.
– Как обстоят дела с зарплатами в строительной отрасли? И.о. заммэра Москвы Марат Хуснуллин говорил, что средняя зарплата рабочего в столице составляет порядка 35 тысяч рублей в месяц. Это не так уж много…
– Действительно, именно такую зарплату мы закладываем в наши сметы. Но поскольку в Москве идет конкуренция за хороших рабочих, то подрядчики вынуждены из своей прибыли увеличивать выплаты персоналу.
– Кстати, я слышала, что 60% строительных компаний в Москве имеют проблемы с молодыми кадрами…
– Я думаю, что 100% компаний имеют такие проблемы. Людям, которых я вижу на стройках, за 40 – 45 лет.
– Профессия строителя – это сейчас что? Кто те люди, которые работают на московских стройках?
– Профессия строителя очень многопланова. Строитель – это и руководитель строительной компании, и человек, укладывающий бетон на стройке. Вообще у нас только наименований профессий внутри отрасли более трехсот. А с сопутствующими отраслями – более 1,5 тысячи. Все они разные по типу, по масштабам, по задачам, по ответственности, по квалификации и по необходимому интеллектуальному уровню развития.
– А сколько строительных компаний работает на городских заказах?
– У нас около 450 основных подрядчиков, из них примерно 30 занимаются инфраструктурными проектами, это наши крупнейшие контрагенты.
– Сколько компаний строит метро в Москве?
– На метро работает более 10 подрядчиков, но основные работы приходятся на пять крупнейших – "Ингеоком", "Трасинжстрой", УСК "Мост", "Казметрострой" и "Мосметрострой".
– Основные объемы работ приходятся на станции мелкого или глубокого заложения?
– У нас будет не больше 15% станций глубокого заложения и 85% станций мелкого заложения. Приоритет отдается последним, так как их строительство обходится в 2 – 2,5 раза дешевле, а возводятся они значительно быстрее.
– И какова стоимость метро?
– С каждым новым километром подземки ее стоимость снижается. Средняя приведенная стоимость 1 километра метро глубокого заложения сегодня составляет порядка 8–10 миллиардов рублей, а мелкого – 4,5–5 миллиарда рублей. Мы снизили стоимость строительства метро минимум на 25% по сравнению с тем, какой она была 2,5 года назад. Во многом, кстати, и из-за увеличения объемов строительства.
Кроме того, внедряются новые технологии обслуживания вагонов, позволяющие уменьшить затраты на ремонт подвижного состава в электродепо. За счет применения специального электрооборудования мы смогли снизить площадь и объем помещений тягово-понизительной подстанции на станциях, а значит – сократить пятно застройки и, соответственно, уменьшить объемы перекладываемых коммуникаций.
– Есть куда дальше падать в плане цен?
– Да, у нас еще есть резерв для дальнейшего снижения цен. Правда, процент будет не такой большой и достичь его будет тяжелее. Вы наверняка слышали о правиле: 80% усилий тратится на 20% результата. Подрядчики должны остаться в прибыли в районе 10% от цены для любого объекта.
– Кстати, именно из-за строительства метро в новую Москву была отложена реконструкция Ленинского проспекта. Может быть, теперь работы пойдут быстрее?
– Все идет по графику. Ветку от "Юго-Западной" до "Саларьево" мы намерены дотянуть в 2014 году, как и провести метро в Рассказовку в 2017-м.
– А почему было решено только сейчас отложить реконструкцию магистрали, ведь то, что со старых территорий Москвы будут тянуть метро в Саларьево и Рассказовку, было известно еще весной?
– Потому что трассировка линий, то есть их конкретный маршрут, была определена окончательно только летом, когда был утвержден проект планировки этих участков метро. В новой Москве создается мощный транспортно-пересадочный узел, и многие люди, которые пытались уехать по Ленинскому проспекту, скорее всего, теперь предпочтут воспользоваться метро, что, разумеется, повлияет на расчет транспортных потоков.
– А реконструкция Калужского шоссе возможна, если отложили реконструкцию Ленинского проспекта?
– Конечно, ведь Калужское шоссе соединяется с Профсоюзной улицей. Это два разных объекта. Но в любом случае реконструкция Калужского шоссе, как и построение всего транспортного каркаса новой Москвы, – займет много времени, за один год это не случится. После реализации программы строительства метро до Саларьево и Рассказовки, мы снова вернемся к обсуждению вопроса, каким должен быть Ленинский проспект.
– Давайте вернемся к строительству метро в Москве. Как идет работа над Третьим пересадочным контуром?
– Сейчас мы работаем на участке от "Нижней Масловки", строим четыре станции. Будем заниматься и всеми остальными участками второго большого кольца метро. Наша цель – строительство вести ускоренными темпами, чтобы запустить Третий пересадочный контур, длина которого составит 54,3 километра, в 2017 году.
– И на какой период времени придется основной объем работ?
– 2015-2016 годы.
– Третий пересадочный контур будут запускать поэтапно?
– Нет, скорее всего, движение по второму кольцу будет запущено одновременно. Возможно, пассажирам было бы удобнее, если бы вводили участки поэтапно, но тогда эксплуатировать второе кольцо было бы невозможно. Мы обсуждали возможность запустить хордовое движение с новых радиальных линий подземки на Третий пересадочный контур, но, видимо, от этой идеи придется отказаться.
– Каким образом город задействован в строительстве дополнительных путей железной дороги в столице, которые позволят создать в Москве фактически "наземное метро"?
– Столица перечислила в федеральный бюджет 48 миллиардов рублей субсидий на развитие железнодорожной инфраструктуры, так что отвечает за это формально РЖД. А наш департамент курирует совместный с РЖД проект по развитию железных дорог в Москве. Кроме того, мы делаем за свой счет автомобильные путепроводы над железными дорогами и самостоятельно строим наземные переходы – всего речь идет о 76 объектах.
– От метро к дорожному строительству, и в первую очередь к такому знаковому объекту, как площадь Тверской Заставы. Когда будут объявлены торги на выбор подрядчика ее реконструкции?
– В августе мы получаем заключение экспертизы и в этот же месяц мы должны объявить торги.
– Еще один знаковый объект – это Северо-Восточная хорда, частью которой должен стать единственный построенный в Москве участок Четвертого транспортного кольца. Когда может начаться строительство объекта?
– В настоящее время ведется строительство участка Северо-Восточной хорды от Бусиновской транспортной развязки до Фестивальной улицы, включая транспортную развязку с Фестивальной улицей. Планируем ввести его в эксплуатацию в 2015 году.
Проектно-сметную документацию на участок хорды от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе разрабатывает "Моспроект-3". Мы надеемся получить заключение Мосгосэкспертизы в октябре 2013 года, в случае положительного заключения - торги на подряд сможем провести уже в декабре.
– Расскажите, как часто властям при строительстве городских объектов приходится выплачивать компенсации частным лицам, чья собственность оказалась в районе строек?
– Городские объекты, как правило, проектируются с таким расчетом, чтобы как можно меньше затрагивать объекты недвижимости, находящиеся в собственности частных лиц. Но в существующих условиях застройки Москвы, увы, каждый крупный строящийся городской объект транспортной инфраструктуры сопровождает выплата компенсации собственникам. Думаю, по итогам 2013 года на подготовку территории для строительства мы потратим в пределах 10 миллиардов рублей, в том числе до 3 миллиардов рублей на выплату компенсаций населению. В 90% случаев речь идет о гаражах.
– Очень часто людей, наблюдающих за строительством дорог в городе, волнуют два вопроса: зачем это нужно и сколько это прослужит. Чтобы вы могли на них ответить?
– Для начала мне хотелось бы разделить понятия дороги как объекта инфраструктуры и дорожного покрытия, являющегося лишь частью дороги. Дорога как объект инфраструктуры может простоять достаточно долго, тогда как асфальт изнашивается, в зависимости от интенсивности движения, за два-три года. Для искусственных сооружений вроде эстакад и тоннелей срок службы сейчас равен 100 лет, для инженерных коммуникаций - 30 - 40 лет. При этом у дорог и объектов инфраструктуры есть и гарантийный срок – время для устранения подрядчиком возможных замечаний и недоделок. Он составляет 24 месяца.
Беседовала Ольга НАБАТНИКОВА
