Начальник управления комплексного проектирования НПО "Космос" Сергей Чеботарев

Чтобы Москва через три года не задохнулась в транспортном коллапсе, уже сейчас необходимо проектировать и строить не только Северо-Западную хорду, но и другие дороги, соединяющие районы друг с другом, уверен начальник управления комплексного проектирования НПО "Космос" Сергей Чеботарев. О том, каких поперечных связей не хватает столице, с какими трудностями приходится сталкиваться при строительстве СЗХ и почему Алабяно-Балтийский тоннель не имеет аналогов не только в России, но и в мире, Чеботарев рассказал в интервью РИА Новости.

– Сергей Витальевич, все понимают, что транспортная проблема является одной из наиболее острых проблем Москвы. Специалисты считают, что отчасти в решении этой проблемы может помочь создание Северо-Западной хорды. Над каким участком Северо-Западной Хорды вы сейчас работаете?

– Мы действительно находимся в очень сложной ситуации. Если в течение 2-3 лет в городе не будут предприняты специальные меры по решению этой проблемы, по сути, может прерваться связь между отдельными районами города. Создание в столице новых поперечных трасс – один из основных методов улучшения транспортной ситуации в городе.

– Насколько проблема нарушения связности остра для северо-запада Москвы на территориях между Третьим транспортным кольцом и МКАДом?

– Между северной и западной частями столицы фактически нет ни одной полноценной поперечной связи - город разорван системой железных дорог, каналом имени Москвы и некоторыми другими препятствиями. Потребность в этой связке огромна, и ее отсутствие приводит не только к большой перегрузке МКАД и ТТК, но и оказывает отрицательное влияние на транспортную обстановку на Садовом кольце и в центре города. Нужны две-три поперечные связи, которые связали бы север и запад города. Правда, не лучше ситуация и на юге и востоке, дефицит поперечных связей ощущается в столице повсеместно.

Если же говорить о северной части города, то на данный момент можно выделить два коридора, которые могли бы эти связи обеспечить. Один коридор можно открыть вдоль Московской кольцевой железной дороги. Это то, что обычно называют трассой Четвертого транспортного кольца, хотя не совсем верно его так называть. Тем не менее, коридор существует и его можно осваивать. А второй коридор – это фактически существующая улично-дорожная сеть, которая дает возможность путем увеличения связности этой сети задать некое направление. Если вы посмотрите на карту Москвы, то фактически продолжением улицы Большой Академической, перепрыгнув через железную дорогу, становится улица Балтийская, улица Алабяна, улица Народного Ополчения. Сама планировка этих улиц показывает нам, что при открытии движения по транспортному тоннелю, обеспечивающему связь Большой Академической и Алабяна, формируется основное направление, которое будет весьма востребовано в составе Северо-Западной хорды.

– А третьего коридора нет?

– Его нужно искать, искусственно создавая. В случае с Северо-западной хордой вопрос несколько проще: мы занимаемся реконструкцией существующей улично-дорожной сети с повышением связности ее элементов и при этом получаем новое направление, которое условно называем хордой.

Кстати, говоря минимум о двух коридорах на севере Москвы, я хочу подчеркнуть, что оба важны – и хорда, и трасса вдоль железных дорог. Вопрос в том, чем надо заниматься раньше. Думаю, первым надо делать то, что быстрее даст результат, и то, что дешевле.

По нашим расчетам, реконструкция улично-дорожной сети с созданием северо-западной хорды займет 2-2,5 года. Выполнить реконструкцию улицы Народного ополчения и Большой Академической улицы можно в течение текущего и следующего годов. То есть до конца 2014 года работы могут быть завершены, если этим заниматься быстро и полноценно. К этому сроку можно накинуть максимум год, если говорить о том, сколько времени всего потребует создание Северо-Западной хорды, если уже сейчас начать проектирование оставшихся участков магистрали.

– Сколько же потребуется времени на создание нового коридора вдоль железнодорожных путей?

– В случае строительства того, что называлось Четвертым транспортным кольцом – тогда трассу вдоль железных дорог в промежутке от Дмитровского шоссе до улицы Народного ополчения пришлось формировать бы 6-8 лет. Как видите, разница с вариантом хорды и по времени, по стоимости строительства огромна. Трасса вдоль железной дороги дороже в разы. Тем не менее, ей тоже надо будет заниматься, но несколько позже.

Кстати, нам на встречах с инициативными группами местных жителей часто приходится слышать: "Давайте вместо Северо-западной хорды строить Четвертое транспортное кольцо". А я еще раз повторяю: и то, и другое надо строить. Но раньше надо строить хорду. Другое дело, что надо использовать весь потенциал, который имеет город для того, чтобы решать транспортную проблему.

– Хорду критикуют за то, что она связывает спальные районы со спальными районами – эффективность этой идеи ставят под сомнение.

– Совершенно неправильно говорить о том, что она связывает спальные районы со спальными районами. С ее помощью мы даем определенную альтернативу для перемещения, а увеличивая число альтернативных маршрутов, мы уменьшаем нагрузку на другие маршруты. Добавив две связи в северо-западной части города, мы реально снизим нагрузку на основные магистрали в этой части города на 30-35%. Одна только СЗХ снижает загруженность смежных дорог на 15%.

Кроме того, мы выступаем за снятие светофоров на участке хорды от Рублевского шоссе до Алтуфьевского шоссе. Это делается не для повышения скорости потока – скорость будет ограничена теми же 60 километрами в час – а для того, чтобы обеспечить на всем протяжении участка постоянную пропускную способность. Дело в том, что на трассе есть места, которые гарантированно будут загружены до предела. Например, Песчаный путепровод, который связывает улицу Алабяна с улицей Народного ополчения. Я считаю, что его надо оставить в варианте "три плюс три полосы": больше он пропустить просто не сможет. А для того, чтобы дальше по улице Народного ополчения у транспорта, который будет двигаться по путепроводу, не было затруднений, мы должны снять светофор на улице Народного ополчения. Иначе там будет затор, который приведет к возникновению больших затруднений движения на прилегающей улично-дорожной сети. Так что цель снятия светофоров в рамках проекта СЗХ – обеспечение постоянной, равномерной, минимальной пропускной способности для ликвидации так называемых бутылочных горлышек.

– Можно ли уже сейчас сказать, сколько времени займет добраться от Ярославского шоссе до Сколковского?

– Посчитать это очень просто. Расстояние 29 километров, а средняя скорость движения составит 50 километров в час, то есть это займет в среднем 35 минут.

– Как запуск этого проекта скажется на развитии и движении общественного транспорта?

– Естественно, что развитие УДС приведет к довольно существенному росту перевозок уличным общественным транспортом. На сегодня доля общественного транспорта здесь очень и очень низка, а реконструкция дорог на северо-западе Москвы позволит перевозить больше пассажиров и снизит потери времени на перевозку.

Поймите, правильно, что Москва не замыкается только на развитии одного только метрополитена. Город в очень тяжелом положении, и через 2-3 года проблемы решить будет крайне трудно, а сейчас их еще можно решать. Дело в том, что вложения в подземку дадут ощутимый положительный эффект не через 2-3 года, а через 5-7 лет в лучшем случае. Более того, существующая сегодня сеть метрополитена уже перегружена, и просто наращивать ее удлинением существующих веток путем строительства дополнительных перегонов непродуктивно. Необходимо создание дублирующей системы метрополитена, которая работала бы совместно с существующей. Пересадочные контуры, по сути дела, это и есть дублирующая система, они могут позволить перераспределить потоки пассажиров. Но эффект от этого скажется не раньше, чем через 5-7 лет, а вот эффект от развития улично-дорожной сети можно ждать уже через год-два.

– Возвращаясь к вопросу общественного транспорта. Будет ли организована общественная полоса для него на СЗХ?

– Технические решения предполагают организацию выделенных полос под общественный транспорт на большей части длины Северо-западной хорды.

– Как будет организовано пешеходное движение?

– Пешеходное движение почти на всем протяжении хорды обеспечивается в зоне искусственных сооружений тоннелей, эстакад. Для организации местного движения остаются светофоры, и пешеходы будут проходить по земле. На участках же между искусственными сооружениями люди смогут двигаться по переходам в разных уровнях с поверхностью. Это будут или пешеходные тоннели, или мосты, оснащенные комплексами технических решений для возможности передвижения маломобильных групп граждан, таких как устройство пандусов, лифтов.

– Хорда включит в себя несколько сложных с точки зрения инженерных решений дорожных объектов, один из которых Алабяно-Балтийский тоннель. В чем его уникальность?

– Первое – это большая глубина заложения: максимальная глубина котлована составляет 31 метр. Второе – Алабяно-Балтийский тоннель строился в очень сложных инженерно-геологических условиях, например, в 5-7 метрах от поверхности земли здесь начинается грунтовая вода. Третье – мы строим подземное искусственное сооружение вблизи существующей застройки. Четвертое –  огромное количество коммуникаций, которые попали в зону строительства, нужно было вынести, прежде чем что-то делать. И 90% всех коммуникаций были заменены. Кроме того, строить приходилось так, чтобы ни на минуту не прерывать движение транспорта на поверхности земли. И надо отметить, что, как только мы появились в этой зоне, ездить стало не хуже, а лучше благодаря определенным мероприятиям. Ну и самое главное – это строительство под метрополитеном, которое в условиях водонасыщенных грунтов в России никогда не выполнялось, да и в мире я таких случаев не помню. Он даже гораздо сложнее Гагаринского тоннеля. Такой узел проблем решать еще нигде не приходилось.

– Почему откладывается ввод Алабяно-Балтийского тоннеля?

– Он еще не готов к вводу. Работы по проходке завершаются. Проблем и сейчас достаточно, мы надеемся, что в первой половине этого года одно направление технически можно будет запустить. В полном объеме завершить работы по Алабяно-Балтийскому тоннелю можно будет до конца этого года, включая строительство подземных стоянок для автомобилей на перекрытии тоннеля. Саму проходку, я надеюсь, мы завершим к осени.

– Нам объясняли, что запуск тоннеля откладывался из-за того, что улица Большая Академическая слишком узка, чтобы пропустить поток машин, выходящий из тоннеля, а это грозит образованием пробки в тоннеле и сильной загазованности.

– Как только эта востребованная связка появится, туда ринется такое количество транспорта, что там сразу возникнет проблема на улице Народного ополчения с одной стороны и на улице Большой Академической с другой стороны. А основные работы по реконструкции этих улиц еще впереди. Поэтому-то и запускать тоннель правильно, когда будет выполнен минимальный объем подготовительных работ по Большой Академической улице и по улице Народного ополчения. Торопиться смысла нет. Я надеюсь, что летом этого года мы улицу Большая Академическая, хотя бы в одну сторону подготовим к приему транспорта, и осенью этого же года какие-то мероприятия выполним, чтобы улица Народного Ополчения могла принять дополнительный транспорт.

– А почему проектировщики не смогли предусмотреть заранее расширение этих двух улиц, чтобы вести строительство и тоннеля и реконструкцию улиц параллельно?

– Я не принимаю глобальные решения на уровне города, но могу высказать свое мнение. Прежде чем заняться Алабяно-Балтийским тоннелем, мы занимались развязкой в районе станции метро «Сокол», в частности, полностью реконструировали Ленинградский тоннель и полностью построили Волоколамский тоннель – само по себе сложное сооружение. Честно скажу, на эти работы ушло два с половиной года, и в полном объеме мы приступили к строительству Алабяно-Балтийского тоннеля только три года назад, а это совсем небольшой срок для подобного сооружения.

– На какие-то уступки местным жителям вам пришлось пойти?

– Нам не столько на уступки пришлось пойти, сколько самим удалось понять, что некоторые технические решения требуется изменить, и мы их изменили. Например, на улице Народного Ополчения мы решили строить не обычный тоннель, а «винчестерный», где одно направление идет под другим. Это дало возможность на дополнительные 8 метров отодвинуть борт дороги от домов, но увеличило стоимость строительства примерно на 500 миллионов рублей. На Большой Академической улице было принято решение перейти с эстакадного решения строительства развязок на тоннельный вариант, что тоже с точки зрения жителей, проживающих в прилегающих домах, более комфортный вариант.

– Тоннельный вариант, видимо, дороже эстакадного?

– Смотря с чем сравнивать, если смотреть с точки зрения стоимости строительства, то да, но не более чем в полтора раза, а если с точки комфортности проживания вблизи данного сооружения, то выгоднее тоннельный вариант.

– Что будет с Северо-Западной хордой на тех участках, где дорога будет пересекать железную дорогу?

– Когда Северо-Западная хорда будет проходить под Октябрьской железной дорогой, то перед Дмитровским шоссе, между ОЖД и Дмитровкой, хорда приблизится к железной дороге. Там же, кстати, пойдет и Северо-восточная хорда, а потом эти направления сольются вместе. Так вот, на этом участке от Дмитровского шоссе и до Ярославского шоссе идут активные проработки вместе с МКЖД тех технических решений, которые необходимы для того, чтобы пропустить движение.

А вот технические решения коридора от Дмитровского шоссе на запад и на юг рассматриваются в НИиПИ Генплана Москвы. Пока рано говорить, сколько там будет искусственных сооружений, сколько они будут стоить, потому что придется пересматривать весь проект бывшего Четвертого транспортного кольца.

Беседовал Михаил Рычагов