МОСКВА, 27 июля - РИА Новости. Решение российских властей о создании Федерального дорожного фонда и увеличении расходов на строительство и ремонт автомагистралей верно и своевременно, однако эффективность его воплощения под вопросом, считают опрошенные РИА Новости эксперты. По их мнению, не допустить разбазаривания средств помогут жесткий контроль над деятельностью фонда и рыночная конкуренция в дорожном строительстве.
Вице-премьер, министр финансов Алексей Кудрин во вторник рассказал, что по итогам прошедшего накануне обсуждения президент Дмитрий Медведев принял решение о создании Федерального дорожного фонда. Эта мера увеличит расходы на строительство и ремонт дорог: если на 2010 год было запланировано 280 миллиардов рублей, то в 2011-м объем фонда составит 377 миллиардов рублей, в 2012-м - 348 миллиардов рублей, в 2013-м - 408 миллиардов рублей. В целом за три года, по оценке Минфина, рост составит 60%.
Увеличение объема фонда в основном произойдет за счет повышения акцизов на ГСМ - в 2011 году оно принесет бюджету РФ 82,9 миллиарда рублей, в 2012 году - 174 миллиарда рублей, в 2013 году - 279 миллиардов рублей.
Дороги: пора тратить больше
По мнению Минтранса, Дорожный фонд к 2015 году поможет привести в соответствие с нормативами до 85% федеральных дорог. Опрошенные РИА Новости эксперты также считают эту меру правильной и своевременной - давно пора тратить на российские дороги больше.
"Состояние наших дорог аховое, и делать их надо, поэтому государство проанализировало мировой опыт в поисках идеального рецепта финансирования строительства, ремонта и содержания дорог. Создание дорожных фондов - один из возможных вариантов, ранее уже применявшийся в России и сейчас несколько изменивший структуру финансирования", - рассуждает ведущий эксперт ИК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов.
"Мы много потеряли, пока деньги автомобилистов не использовались по назначению", - отметил председатель Союза автомобилистов России Виктор Похмелкин. По его словам, сейчас деньги, предназначенные на дорожное хозяйство, идут от плательщиков в федеральный центр, а оттуда перечисляются в регионы. Однако эта схема не в состоянии обеспечить качественное строительство и ремонт, полагает эксперт.
"У государства два выхода: либо забрать все дороги в федеральную собственность, что малореально, либо оставить их в ведении регионов, но тогда выделять туда больше средств на их содержание", - сказал он. Сейчас регионы, похоже, будут получать больше, но деньги по-прежнему будут распределяться из центра по неведомому принципу, добавил Похмелкин.
Контроль или конкуренция?
По мнению экспертов, никакой Дорожный фонд не даст эффекта, если не будет обеспечена прозрачность его работы. По словам Баранова, на разных этапах государственные деньги могут "пощипать", поэтому необходимы контроль и отчетность фонда за каждый километр дорог, и не просто на бумаге, а на деле - должна быть создана независимая структура, которая на местах проверяла бы качество дорожного покрытия.
"На мой взгляд, возможен такой вариант - дорожный фонд заключает договор со строителями, и те гарантируют, что в течение такого-то срока будущая дорога ремонта не потребует. Если они таких гарантий не дают - такие работники не нужны, поскольку за состояние дороги дорожный фонд будет нести ответственность уже перед государством", - сказал Баранов.
В свою очередь, аналитик ИК "Атон" Юлий Матевосов полагает, что контрольные меры в данной ситуации не сработают или сработают не полностью. "Необходимы, прежде всего, рыночные меры по ужесточению конкуренции в дорожном строительстве - во всем мире действуют именно так, и не стоит изобретать велосипед", - считает он.
Важно также, чтобы у дороги был хозяин - сейчас, несмотря на межбюджетные ротации, на строительство по-прежнему пойдут только государственные средства, подчеркнул Баранов. "Было бы интересно привлечь частных инвесторов, но их необходимо заинтересовать. Например, Дорожный фонд мог бы получить право отвода придорожного пространства под строительство, чтобы инвесторы могли построить там объекты инфраструктуры для получения прибыли", - высказал мнение представитель "Финама".
Больше ездишь - больше плати
Параллельно с ростом акцизов на ГСМ власти собираются с 2011 года вдвое снизить базовую ставку транспортного налога, потенциал которого, по их мнению, существенно ниже. Окончательное решение будет за регионами, которые смогут варьировать ставку с учетом интересов льготников.
Такой подход эксперты в целом считают правильным. "На мой взгляд, он ближе к европейскому, чем нынешний. Ты должен платить за то, чем пользуешься, а не за то, что имеешь, и это справедливо", - рассуждает Матевосов. Впрочем, повышенный налог на мощные автомобили можно и оставить, добавил он.
По мнению Похмелкина, транспортный налог было бы лучше включить в цену бензина. Сейчас он собирается не более чем на 50%, здесь же собираемость была бы полной - это позволит оставлять деньги в регионах. Но и цена на бензин при этом должна быть справедливой. "У нас государство поддерживает нефтяников, как основных наполнителей бюджета, а страдает средний класс", - отметил он.
С тем, что нефтяники, скорее всего, переложат будущие потери на потребителей, согласен и Баранов. "Главное, чтобы они не начали повышать цены, не дожидаясь введения новых сборов, и не сделали это единомоментно. Государству следует пригрозить компаниям - мы действуем плавно, и вы делайте так же. Соответствующие механизмы есть", - отметил он. В противном случае все закончится очередной атакой ФАС на нефтяников, а с учетом того, что в компаниях сидят прекрасно образованные юристы, успех таких атак под вопросом, добавил эксперт.
Дополнительным "элементом гибкости" станет предоставляемая регионам возможность отменить транспортный налог на легковые машины мощностью до 150 лошадиных сил. Однако, по мнению экспертов, они вряд ли ей воспользуются - это одна из немногих статей доходов их бюджетов, от которой физически нет возможности отказаться. "Если бы регионы получили еще чуть-чуть суверенитета в плане сбора налогов, то они могли бы пойти на такое обнуление", - резюмировал Матевосов.
