Общественное обсуждение проекта правил землепользования и застройки (ПЗЗ) в Москве в конце 2016 года прошло практически незаметно. Однако такое невнимание к этому документу в медийной среде вряд ли заслуженно. Именно ПЗЗ, по словам заммэра столицы по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина, окончательно закрепляют новую парадигму градостроительного развития Москвы — максимальное "приближение" жилья к транспорту посредством строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).
О том, почему власти столицы принимают правила землепользования и застройки на семь лет позже генплана, как ПЗЗ корректируют главный градостроительный документ города и когда настанет время актуализировать сам генплан, Хуснуллин рассказал в интервью РИА Недвижимость.
- Марат Шакирзянович, совсем недавно вы назвали тот генплан, что сейчас действует в Москве "генпланом осознанных необходимостей". Что вы имели в виду, и как соотносятся с таким генпланом правила землепользования и застройки, публичные слушания по которым состоялись в прошлом декабре?
— Напомню, что в 2010 году был принят генеральный план Москвы, который подразумевал, что к имеющимся 400 с "копейками" миллионам квадратных метров недвижимости будет построено еще 230 миллионов квадратных метров, плюс какое-то количество дорог, инфраструктуры и парковочных мест.
При этом ожидалось, что в городе будут проживать около 11 миллионов человек и ездить порядка 3 миллионов машин. Но так как экономическая ситуация в стране была достаточно хорошая, благоприятная, а в Москве особенно, то город стал развиваться значительно быстрее, чем планировалось.
Уже через два-три года после принятия генплана население столицы достигло 12 миллионов — цифры, к которой, по прогнозам, мы должны были подойти лишь к 2025 году. Значительно увеличилось и число автомобилей в Москве — плюс еще 1 миллион машин на тот момент. Сегодня же, по информации ГИБДД, в Москве зарегистрировано примерно 5,5 миллиона автомобилей, что на 12% больше, чем в 2015 году. В год в городе регистрируется около 350-400 тысяч единиц автомобильного транспорта.
Наконец, оказывал очень серьезное давление еще один фактор. Принятый в 2010 году генплан Москвы не до конца был согласован с Московской областью. А там велось очень активное строительство, которое, естественно, влияло и на градостроительную ситуацию в столице с точки зрения маятниковой миграции и жилищной политики.
И когда с приходом нашей команды во главе с Сергеем Семеновичем Собяниным мы начали анализировать ситуацию, четко поняли главное — если ничего не менять, ничего не предпринимать, город неминуемо ожидает транспортный коллапс. Было очевидно, и это показывала математическая модель, к 2012-2013 годам 40-50% города может встать в сплошную пробку.
Нужно было предпринимать кардинальные меры, и Сергей Семенович пошел на них. Любое решение по строительству в городе стало приниматься коллегиально на градостроительно-земельной комиссии (ГЗК), начиная от строительства частного дома и заканчивая строительством дороги. Двадцать пять человек, представители всех заинтересованных городских ведомств, стали рассматривать каждый проект индивидуально.
- То есть вам пришлось заняться ручным разбором проектов на ГЗК. А не логичнее было бы принять сразу правила землепользования и застройки, которые считаются тактикой городского развития, в отличие от генплана, являющегося стратегией?
— Дело в том, что проект ПЗЗ, который тогда мы имели, был отработан с учетом несбалансированного генплана. И мы понимали, что если в той ситуации выпустим правила землепользования и застройки, то, скорее всего, проблему с приближающимся транспортным коллапсом мы не решим. В тех условиях мы четко осознавали, что принятие ПЗЗ для города — это конец, по сути, транспортная смерть.
Ведь, кроме градостроительных планов, надо учитывать и вопрос формирования бюджетов. Если посмотреть на адресную инвестиционную программу Москвы (АИП) в 2010 году, то только 30% ее средств тратилось на транспорт, а 70% — на прочие отрасли.
Фактически нам нужно было решить задачу, ответив на два вопроса — что делать и где найти на это деньги.
- В чем были сложности с пониманием, что делать?
— Прежде всего, нам пришлось отменить решения о строительстве 20 миллионов квадратных метров недвижимости в тех местах, где мы точно понимали, что в случае реализации этих проектов произойдет явное ухудшение транспортной ситуации. Это было крайне непопулярное бизнес-решение, ведь у инвесторов на руках были все документы.
Далее очень много усилий пришлось потратить на то, чтобы решить, что делать с парковочным пространством. Об этом мало где говорится, но есть цифры, хорошо иллюстрирующие проблему.
Одна машина на плоскостной парковке занимает 18 квадратных метров, а в капитальном паркинге требует уже от 30 до 35 квадратных метров. Город считается нормально урегулированным с точки зрения парковочного пространства, если на одну машину есть хотя бы два парковочных места. Грубо говоря, в Москве должно быть в идеале 8 миллионов парковочных мест. То есть в городе должно быть только 140 миллионов квадратных метров плоскостных парковок и 72 миллиона квадратных метров капитальных паркингов! По тому генплану, что у нас был в 2010 году, город должен был стать одной сплошной парковкой — под нее бы ушло 30% всей недвижимости Москвы.
Возможно ли это в реальности? Нет. Пришлось менять нормативы и реформировать стратегию развития города. Единственным выходом в нашей ситуации стало развитие общественного транспорта в Москве.
А что такое развитие общественного транспорта в мегаполисе? Это прежде всего развитие метро. Да, оно самое дорогое в строительстве, но при этом самое быстрое и самое экономически выгодное, поскольку перевозит больше всего пассажиров и при этом в расчете на одного пассажира тратится меньше всего денег. В час пик метро везет 60 тысяч пассажиров.
Однако, как только мы решили начать строить метро, оказалось, что проектировщиков и строителей в необходимом нам количестве нет. И мы пришли к необходимости создания единого оператора строительства метрополитена, которым по итогам конкурса стала компания "Мосинжпроект". Тут нам, кстати, тоже не особо повезло: едва программа метростроительства начала набирать обороты, наступил кризис, у нас по понятным причинам выпали специалисты из Украины, а от проектировщиков из Испании пришлось отказаться в связи с ростом курса доллара.
Однако сегодня я могу с уверенностью сказать, программу строительства метро мы развернули одну из самых масштабных в мире, если не самую. Кроме того, сумели запустить реконструкцию железнодорожных направлений. Это прежде всего пущенное в прошлом году Московское центральное кольцо (МЦК). Если считать метро вместе с МЦК, то за последние шесть лет у нас построено 94 километра скоростного рельсового транспорта для перевозки пассажиров. Даже в сравнении с другими странами мира это высокий результат.
Более того, у нас не только развернута программа строительства метро, но и есть ясное видение всего транспортного каркаса, причем с предусмотренными на это деньгами в АИП. Отдельные объекты могут немного сдвигаться по срокам, но все, что мы задумали — метро, Северо-Восточную и Северо-Западную хорды и Южную рокаду, то есть самые тяжелые в реализации проекты — мы построим.
- Почему именно новый вариант ПЗЗ, а не новый проект генплана?
— Генплан у Москвы уже был, а вот правил землепользования и застройки не было. При этом федеральный центр требовал принять ПЗЗ не позднее июня 2017 года. Нам пришлось пойти путем step by step и именно правилами землепользования и застройки корректировать генплан.
- Что нового есть в проекте ПЗЗ с точки зрения развития Москвы?
— В сложившейся застройке мы поставили "нули" с точки зрения развития и, таким образом, законсервировали уже застроенные районы.
Одно из главных "ноу-хау" ПЗЗ — это увеличение плотности застройки в промзонах. Если раньше средняя плотность на таких промышленных территориях была в районе 7-10 тысяч квадратных метров на гектар, то теперь во всех промзонах мы дали 15 тысяч на гектар. А там, где владельцы промзон заявили о планах по строительству офисов и технопарков, то есть по созданию новых рабочих мест, мы разрешили строить столько, сколько хотят инвесторы. Теперь всем, кто хочет создавать новые рабочие места в промзоне, фактически ходить никуда не надо — отправили в электронном виде заявку, и получили документы.
- Почему сделан такой шаг навстречу инвесторам?
— Потому что, чтобы развивать транспорт и инфраструктуру, нужны, кроме политической воли и градостроительных решений, еще и финансы. А значит, город должен заниматься развитием налоговой базы, особенно с учетом высокого уровня социальных обязательств Москвы.
- Немного пугает ваша фраза "разрешили строить столько, сколько хотят инвесторы"…
— Практика последних шести лет показала, что только 30% принятых градостроительных решений "заходит" в реальную стройку. Да даже если брать плотность по промзонам в 15 тысяч квадратных метров на гектар, то это означает, что на территории промзон в Москве может появиться 50-60 миллионов квадратных метров недвижимости. Однако далеко не факт, что все инвесторы воспользуются своим правом что-то строить.
- Кроме нового подхода к плотности застройки в промзонах, что еще важного есть в проекте ПЗЗ?
— Есть еще один новый принцип. Дело в том, что в предыдущем генплане, на мой взгляд, недостаточно был учтен показатель пешей доступности, хотя весь мир живет по нему, стараясь планировать жилую и транспортную инфраструктуру так, чтобы они максимально были связаны между собой пешими маршрутами. Сегодня мы тоже стремимся следовать этой парадигме. Весь объем новой недвижимости в Москве мы стараемся "посадить" прямо на транспорт, подтянуть новую недвижимость к нему. Именно отсюда — идея строительства транспортно-пересадочных узлов.
- А между прочим, именно за ТПУ некоторые эксперты вас и критикуют — говорят, что город, по сути, возвращается к "точечной застройке"…
— Скажите, а кто эти самые эксперты? У нас последнее ТПУ в полном понимании — это Площадь трех вокзалов, появившаяся в царское время. В России нет реализованных проектов ТПУ, нет компетенции в этом вопросе.
В Москве есть локации, на которых ТПУ — это неизбежность. Возьмем "Петровско-Разумовскую", которая в день пропускает полмиллиона пассажиров. Не построив ТПУ, мы не можем увязать три железные дороги, две ветки метро и 40 маршрутов наземного транспорта. Невозможно также без транспортно-пересадочных узлов построить новую Кожуховскую ветку метро, через которую будет проходить полмиллиона пассажиров. И это только два таких примера.
- А как обстоят дела с плотностью застройки в районе ТПУ?
— Если в среднем по городу мы разрешаем строить из расчета 25 тысяч квадратных метров на гектар, то здесь мы пойдем и на 30, и на 40 тысяч на гектар. Главное — чтобы у людей была пешая доступность к метро, чтобы люди максимально меньше пересаживались с одного транспорта на другой. Для нас это принципиальная позиция, хотя мы осознаем, что неудобна отдельным бизнес-группам, поскольку мешает существованию базаров и ларьков вокруг метро, как это было раньше. Сегодня решено землю, прилегающую к станциям подземки и использовавшуюся раньше непонятно подо что, отдать под качественную недвижимость с хорошей транспортной доступностью.
- Какой ТПУ в Москве будет построен первым?
— По тому, как сейчас идет работа, первой будет "Селигерская". Там очень сильный и заинтересованный инвестор — группа "Ташир". Площадка огорожена, и компания выходит на стройку, документы на разрешительно-подготовительный период получены.
Вообще я считаю большой удачей, что в прошлом году нам удалось расторговать 12 ТПУ для инвесторов. А поскольку компании-девелоперы арендуют на период строительства у города площадку под стройку, то им выгоднее реализовать проекты как можно быстрее. Каждый день у них "тикает" счетчик, и каждый день задержки — это потеря денег. В результате инвесторы, пришедшие в Москву на строительство транспортно-пересадочных узлов, проявляют даже большую активность в плане развития проектов, чем город, и в чем-то подгоняют нас. В этом году мы хотим продать еще 18 ТПУ, чтобы у нас появилось еще 18 "помощников" из бизнеса.
- Какова цена вопроса по ТПУ для города?
— На транспортную инфраструктуру всех строящихся 56 ТПУ до 2020 года мы потратим порядка 50 миллиардов рублей. При этом инвесторы оплатят городу, по моим ощущениям, где-то 70-80 миллиардов рублей.
Получается, что строительство ТПУ дает столице еще и экономический эффект. Мы улучшаем пешую доступность транспорта, сокращаем время в пути для людей, развиваем транспортную инфраструктуру, оптимизируем маршруты общественного транспорта, взаимно увязываем их и, наконец, обретаем колоссальную налоговую базу.
ТПУ для нас — и экономически, и транспортно самое выгодное направление. Однако оно и самое тяжелое: разные заказчики, разные собственники, проблемы с выносом коммуникаций и освобождением территории. Только на то, чтобы подготовить торги по 12 ТПУ, проданным в прошлом году, у нас ушло два года.
- Есть ли ТПУ, которые город будет вынужден строить за свой счет?
— Да, есть объекты, где объем инвестиционной недвижимости минимален. Их около десятка.
- Вернемся к правилам землепользования и застройки. Вы довольны, как в целом прошли общественные слушания по ПЗЗ?
— Надо сказать, что они были относительно самыми спокойными. Но при этом нам поступило 110 тысяч замечаний от граждан, на которые мы должны отреагировать. К марту мы должны эту колоссальную работу закончить, хотя это и требует огромных усилий. Если честно, Москомархитектура уже полгода работает, образно выражаясь, в режиме чрезвычайной ситуации.
- Некоторые девелоперы ожидают, что с появлением в Москве утвержденных ПЗЗ срок согласования документации удлинится.
— Любое изменение ПЗЗ — это новые публичные слушания. Другое дело, что и сейчас каждый проект планировки в Москве проходит публичные слушания. Так что в реальности в этом смысле ситуация для инвесторов не изменится. Зато мы теперь точно знаем, что где в городе можно будет строить. Более того, на самом деле принятие ПЗЗ не только не усложнит, а во многом упростит существующие административные процедуры и оказание госуслуг, в том числе сократит сроки согласования документации. Так, например, получение градостроительного плана земельного участка (ГПЗУ) теперь станет просто выпиской из ПЗЗ, не требующей рассмотрения вопроса на ГЗК.
- Нет ли потенциальной опасности в решении не рассматривать перспективы районов со сложившейся застройкой — далеко не всегда они застроены современным и комфортным жильем?
— Если у нас возникнут какие-то вопросы по сложившейся застройке, то будем проводить публичные слушания, считать, рассказывать жителям и менять ПЗЗ.
- По сути, сегодняшним проектом правил землепользования и застройки город в некоторой степени меняет генплан. Когда возникнет необходимость радикального обновления непосредственно самого документа?
— Вообще есть правило: примерно каждые пять лет ты должен смотреть на генплан и что-то актуализировать. После 2010 года шесть лет прошло, фактически мы скорректировали действующий генплан принятием ПЗЗ. Следующая итерация будет к 2020 году. Если к этому времени нужно будет что-то менять кардинально, значит, будем менять.
- Как изменится работа ГЗК с принятием ПЗЗ?
— Мы надеемся, что станет в разы меньше работы. Останется та часть, которая касается изменения ПЗЗ. Особенно минимизируются задачи рабочей группы, которую возглавляю я, и мы сконцентрируемся на более важных, стратегических вопросах, например, будем готовиться к корректировке генплана.
- В 2016 году рынок жилья Москвы показывал рекорды по объему предложения новостроек. Более того, по результатам работы градостроительно-земельной комиссии видно, что власти дают "зеленый свет" активному строительству жилья и Москва снова конкурирует с областью за покупателей. Чем это можно объяснить, ведь раньше в приоритетах руководства столицы было создание рабочих мест?
— Мы продолжаем следовать своему курсу на создание новых рабочих мест. За прошлый год из введенных 8 миллионов квадратных метров недвижимости 3,3 миллиона приходилось на жилье.
Возьмите наших соседей, Московскую область: 7-8 миллионов жилья, 3-4 — не жилья. Да и в любом другом российском регионе доля жилья во вводе составляет от 50% и более, а в среднем достигает 80-90%. Мы единственный регион, кто очень жестко выдерживает баланс строительства жилой и нежилой недвижимости.
Но когда в 2014 году ухудшилась экономическая ситуация, мы действительно стали больше идти навстречу инвесторам, поддерживать их, чтобы они "не провалились". Потому что, если бы инвесторы "рухнули", мы бы получили большое число обманутых дольщиков.
Только представьте, население в городе вложило в строительство жилья 700 миллиардов рублей. При этом все наши девелоперские компании взяли кредитов на 1 триллион рублей. Фактически в столице "крутится" в строительстве новостроек 1,7 триллиона рублей, с которых город получает колоссальные налоги.
Конечно, когда с экономическим спадом к нам пришли девелоперы и сказали: "Мы больше не можем строить офисы, они не продаются", — нам пришлось разрешить строить больше жилья.
- Как думаете, с учетом, что Москва стала снова разрешать строить больше жилья, город может вернуться к прежним, "лужковским" объемам строительства жилой недвижимости в 5 миллионов "квадратов" в год?
— Когда Москва строила 5 миллионов "квадратов" в год, возводились последние районы массовой застройки — Некрасовка, Кожухово… Те площадки, которые остались у нас городе, — промзоны, площадки под ТПУ — осваивать значительнее сложнее, чем строить панельные многоэтажки в чистом поле. Да и в любом случае на ТПУ у нас нет такого объема жилищного строительства — по этим объектам объемы другого функционала намного больше.
- В продолжение вопроса о чистом поле, где можно построить жилье. Недавно газета "Ведомости" написала, что Москва планирует ограничить жилищное строительство на присоединенных территориях. Правда ли это?
— У нас не то чтобы есть желание ограничивать жилищное строительство в новой Москве. У нас есть желание опережающими темпами строить транспортную инфраструктуру. Мы устали "нагонять" транспортом уже построенные районы. Сейчас на присоединенных территориях мы позволяем строительство только в первом поясе урбанизации, куда, как мы понимаем, уже сегодня тянутся две ветки метро и где скоро должно полноценно поехать Калужское шоссе, реконструкцией которого мы активно занимаемся.
Не менее важен, чем вопрос транспорта, и вопрос коммуникаций, понимание, что мы можем "подтянуть" электричество, канализацию.
Дальше, за Сосенками и Ватутинками, мы активное строительство не очень приветствуем. На 20 километров от МКАД еще можно подтянуть инженерию. За 40 километров канализацию инвестиционно сейчас не очень подтянешь, а строить очистные сооружения нецелесообразно — сбрасывать некуда. Так что второй пояс урбанизации в новой Москве мы оставляем до следующей корректировки генплана.
- Вы сами сказали, что московские девелоперы набрали кредитов на 1 триллион рублей. Вы уверены, что рынок недвижимости в Москве сегодня в стабильном состоянии?
— Да, в целом рынок в стабильном состоянии. Конечно, есть компании, испытывающие отдельные трудности, но жизнь есть жизнь, и проблемы в бизнесе бывают не только в России, но и в США, и в Европе, и в Азии.
Есть два очень простых показателя, которые позволяют судить о ситуации на рынке. Первый — это отношение количества обманутых дольщиков к общему числу дольщиков. Он у нас самый низкий в стране — на уровне 1%. Это уровень погрешности.
Второй показатель — количество возвратов по ипотечным кредитам. У нас невозвратов по ипотечным кредитам 1,5%.
При этом у нас значительно увеличилась доля поступлений налогов от строительного комплекса. Рост 2016 года к 2015-му по нашему направлению составил 10,8%. Мы в лидерах среди других отраслей, причем в лидерах именно по налогу на прибыль.
- В этом интервью вы много говорили об определенности в понимании транспортного каркаса. А прошлой осенью вы пообещали, что основные сложные дорожные объекты в Москве будут завершены к 2020 году. Значит ли это, что потенциал для развития дорог в столице будет исчерпан и после 2020 года в городе не появятся новые хорды и радиусы?
— "Тяжелых" объектов действительно не останется. У нас есть сложившиеся Садовое и Третье транспортное кольца. Вместо Четвертого транспортного кольца мы приняли решение делать две хорды и рокаду. Плюс МКАД. Всего, получается, в городе должны функционировать четыре магистральные автомобильные системы. Дальше — ЦКАД, которая идет по территории Москвы 28 километров, и с которой мы даем связку на Калужском шоссе. Еще одну "тяжелую" связку в новой Москве мы даем дорогой Солнцево-Бутово-Видное — от Рассказовки до станции метро "Лесопарковая".
Реконструкцию всех развязок на МКАД и вылетных магистралей мы практически закончили. Последняя развязка, которая будет кардинально обновляться на МКАД, — это развязка с Липецкой улицей, и работы по ней начнутся уже в этом году.
Дальше останутся только поперечные связки и мелкие виды работ — переходы через железные дороги, связи между кварталами, дороги на территории промзон и подъездные пути к новым кварталам.
Беседовала Ольга НАБАТНИКОВА
