Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Константин Матвеев: использование подземного пространства – мировой тренд

© МосинжпроектПервый заместитель генерального директора АО "Мосинжпроект" Константин Матвеев
Первый заместитель генерального директора АО Мосинжпроект Константин Матвеев
Плотность застройки в крупных мегаполисах заставляет градостроителей все больше внимания уделять аспектам освоения подземного пространства. Этот тренд характерен и для российских городов, не только для Москвы. Ключевым направлением в сфере подземного строительства является прокладка транспортных и коммуникационных тоннелей. О состоянии отрасли и ее перспективах рассказал председатель правления Тоннельной ассоциации России, первый заместитель генерального директора крупнейшего инжинирингового холдинга Москвы АО "Мосинжпроект" Константин Матвеев.
- Константин Николаевич, расскажите, в каком состоянии находится тоннельная отрасль? Каковы на сегодняшний день позиции России в области тоннеле- и метростроительства?
- Если говорить глобально, то по объему строительства тоннелей на первом месте сейчас, конечно же, Китай: гигантская программа развития метрополитена, которая сегодня одновременно развернута в 16 мегаполисах Поднебесной, становится локомотивом, движущим всё тоннельное строительство в азиатском регионе. Тем не менее, хочу отметить, что в России также есть отдельные знаковые проекты.
Прежде всего, выделю программу строительства метрополитена в Москве. Программа, которую приняло правительство столицы до 2023 года, имеет такой масштаб и темпы, которые превосходят только китайцы. Например, одна только Большая кольцевая линия московского метро, которая станет самой длинной кольцевой веткой в мире – это 70 километров подземки, которые прокладываются преимущественно тоннелепроходческими щитами.
Кроме того, свои программы развития метрополитена приняты и в Санкт-Петербурге, и в Казани. Так, в Питере до 2025 года протяженность линий метрополитена предполагает увеличение протяженности со 112-ти до 193 километров и сооружение 45 новых станций, а в Казани рассматривают возможность сооружения второй ветки метрополитена с 14 станциями. Пусть их объем несопоставим с московским, тем не менее, это тоже существенный вклад в развитие подземного пространства.
Московский урбанистический форум
Стройка высшего пилотажа
Что касается железнодорожного строительства, то нынешние объемы, разумеется, значительно меньше советского периода: когда прокладывали Байкало-Амурскую магистраль, тогда да, тогда загрузка "тоннельщиков" была значительной. Правда, сейчас обсуждается возможность строительства второго Северомуйского тоннеля на Байкало-Амурской магистрали протяженностью 15 километров.
В целом в сфере освоения подземного пространства потенциал у нас огромный, причем не только в ведущих мегаполисах – Москве и Санкт-Петербурге.
- В каком состоянии находится отрасль в соседних с Россией государствах?
- Я напомню, что каждая республика СССР старалась содержать собственные тоннельные организации. Кроме того, предприятия, специализировавшиеся на освоении подземного пространства, создавались и там, где реализовывались проекты метрополитенов и других крупных подземных инженерных сооружений. В советский период тоннели, в частности, активно прокладывали на территории Белоруссии, Украины, Азербайджана. Метрострои в основном создавались в городах-миллионниках, например, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и так далее. Понятно, что с распадом Советского Союза большинство предприятий оказались в плачевном состоянии, значительное их количество пришлось ликвидировать.
Когда московские власти выбрали "Мосинжпроект" единым оператором программы развития столичной подземки, мы внимательно изучили состояние отрасли в СНГ, так как масштаб требовал консолидации всех возможных ресурсов. Тогда мы пригласили к участию в строительстве метро компании из Азербайджана и Белоруссии, которые сохранили советский опыт и производственную базу. Вообще, по нашим оценкам, сегодня на территории СНГ функционируют порядка 25 предприятий различной величины, способных вести подземное строительство, из них активно действующими можно назвать не более десяти.
Вид на Москву со смотровой площадки МГУ им. М.В. Ломоносова
Большие гонки: как меняется Москва в сравнении с другими мегаполисами
- По всей видимости, отечественного ресурса оказалось недостаточно: в этом году на строительных площадках метро зазвучала китайская речь. Как вы оцениваете эффективность CRCC, специалисты которой возводят участок Большого кольца от "Проспекта Вернадского" до "Аминьевского шоссе"?
- Действительно, на определенном этапе программе развития московского метро потребовался опыт иностранных экспертов. Еще на старте "Мосинжпроект" привлек к проектированию инженеров испанской Bustren, которые помогли нам с применением так называемой мадридской технологии. В прошлом году успешно завершились переговоры с китайской CRCC: отмечу, что специалисты этой компании имеют колоссальный опыт не только в Поднебесной, организация успешно работает по всему миру и обладает мощной производственной базой. Например, CRCC по лицензии немецкой Herrenknecht собирает у себя тоннепроходческие комплексы, 5 ТПМК они привезли с собой в Москву.
Китайские строители только начинают полноценную работу, и пока сложно делать какие-то выводы. Главное, что они уже сделали – это укрепили оснащенность московского метростроя тоннелепроходческими щитами, четыре уже в работе. Я могу с уверенность сказать, что и для нас, и для них совместная работа – это бесценный опыт, который поможет развитию отрасли в целом.
- В Советском Союзе производили собственные щиты для прокладки тоннелей метро. Есть ли шансы восстановить производства?
- В первую очередь это вопрос необходимости. В строительстве московского метрополитена задействовано более 25 ТПМК – беспрецедентное техническое оснащение, и мы не видим необходимости закупки или производства новых. По большому счету, ничего сложного в открытии производства нет: больших капитальных вложений там не так много, прежде всего, необходимы интеллектуальные инвестиции. Поэтому повторюсь, вопрос в первую очередь востребованности продукции.
- Какова доля иностранного оборудования, использующегося в метростроении и тоннельном строительстве в России?
- Как известно, существует два вида строительства подземных сооружений: шахтный, когда строительство ведется на глубине ниже 50 метров, и открытый метод, когда строительство ведется в котловане. Если говорить о глубоком методе, то практически все работы, в том числе связанные с подъемом грунта, выполняются на отечественном оборудовании.
Строительство объектов транспортной инфраструктуры в Новой Москве
Столица без границ: как развивается московская агломерация
Сейчас все популярнее становится тоннелестроение мелкого заложения, с помощью ТПМК – это и дешевле, и быстрее. Еще несколько лет назад, чтобы форсировать программу развития московского метро, нам пришлось перепроектировать много участков, подняв их с глубины. Отечественных щитов для тоннелей диаметром 5 и более метров не выпускается, они закупались за рубежом, "законодатели" в этой сфере немцы. Практически 80% из них произведены компанией Herrenknecht, в России находится ее представительство, которое проводит консультации и помогает, если возникают какие-то сложности в процессе эксплуатации.
– Московские власти периодически поднимают вопрос нехватки специалистов для реализации её масштабных градостроительных программ. Что предпринимает ТАР, чтобы удовлетворить "кадровый голод"?
­– Конечно, Тоннельная ассоциация, объединяя все крупнейшие компании страны, значительные свои ресурсы направляет на подготовку специалистов. Но я могу сказать, что острой ситуация является только в Москве: на строительстве подземки заняты порядка 60 тысяч человек, в одном инжиниринговом холдинге "Мосинжпроект" сейчас работает более 11 тысяч специалистов. В целом же по стране катастрофического кадрового дефицита не наблюдается, так как в регионах не было такого взрывного роста государственного заказа.
Вообще тоннельная отрасль очень специфическая и требует особой подготовки специалистов. Сейчас в стране около 10 ВУЗов готовят профильных специалистов: в среднем они выпускают порядка 150 человек в год.
Сегодня совместно с членами ассоциации мы пытаемся оценить перспективы занятости и организовать на базе ТАР прямое эффективное взаимодействие между студентами и потенциальными работодателями. Это позволит студентам не только пройти качественную практику в реальных условиях, но и сформировать понимание работы в тоннельном строительстве.
- Существует ли между странами, где активно ведется подземное строительство, какой-то взаимообмен информацией и полезными наработками?
- Безусловно. В частности, Тоннельная ассоциации России входит в состав Международной ассоциации тоннелестроения и освоения подземного пространства (ITA) и более того является ее активным участником. Наши специалисты работают в ряде комитетов международной ассоциации, где участвуют в разработке нормативно-технической документации, которая позднее внедряется в тоннельное строительство по всему миру. Кроме того, эксперты ТАР постоянно выступают с докладами на конференциях, проводимых международной ассоциацией, иностранные специалисты очень внимательны к нашему опыту.
- Какие задачи стоят сегодня перед ассоциацией?
- В первую очередь это, конечно, популяризация тоннельного строительства, консолидация деятельности членов организации и продвижение их интересов, в том числе, за счет экспертного сопровождения проектов. Как я уже сказал, мы ведем работу по представлению интересов наших членов и на международном уровне. Кроме того, мы сейчас развиваем образовательную функцию, регулярно информируя наших членов о современных трендах тоннельного строительства.
Наконец, мы напрямую работаем с нормативно-технической базой. Сегодня практически все тоннельные организации, которые заняты в проектировании и производстве материалов, а также в сфере монтажных работ, сталкиваются с отсутствием единых требований в нормативно-технической и законодательной части. Создавая рабочие группы, мы имеем возможность максимально независимо оценить выходящие нормативно-технические документы. ТАР уже инициировала ряд предложений Минстрою и Минтрансу, в частности о включении наших представителей в состав общественных комиссий Минстроя, НОПРИЗ и НОСТРОЙ по планированию разработки нормативно-технической документации, а также о внесении корректировок в СП "Метрополитены" и другие документы. Мы предлагаем законодательно ввести положения, определяющие обязательную организацию научно-технического сопровождения строительства объектов метро- и тоннелестроения.
- Как вы оцениваете перспективы развития подземной транспортной инфраструктуры в крупных российских городах?
- Сегодня в отечественной практике наблюдается тренд на строительство инженерных сооружений над уровнем земли – эстакад, путепроводов и мостов, даже в городах с плотной городской застройкой. И, тем не менее, тоннельное строительство имеет конкурентные преимущества, такие как возможность точно определить срок выполнения и стоимость работ, минимальные отклонения от первоначального проекта. Если в наземном строительстве слишком много неопределенных вещей, то срок строительства тоннелей, хоть он и большой, подлежит более точному определению. Но самое главное преимущество – низкая экологическая нагрузка, что сейчас очень востребовано обществом. Развитие подземного пространства – это, однозначно, международный тренд. Задача Тоннельной ассоциации – обеспечить его грамотной экспертной и юридической поддержкой в России.
Рекомендуем
Лента новостей
0
Сначала новыеСначала старые
loader
Онлайн
Заголовок открываемого материала
Чтобы участвовать в дискуссии
авторизуйтесь или зарегистрируйтесь
loader
Чаты
Заголовок открываемого материала